Новый российский кроссовер Лада Икс Рей оснащен современными коробками передач, которые были разработаны специально для этой модели. Новые КПП с технической и практической точек зрения превосходят предыдущие версии, которые устанавливались АвтоВАЗом на другие модели Лада. Новые коробки получают множество положительных отзывов от автолюбителей, которые испытали их на практике в различных дорожных ситуациях.
Лада Икс Рей доступна покупателям с тремя различными коробками передач. Две из которых были сконструированы французскими специалистами, а третья была разработана АвтоВАЗом. Французские КПП представляют собой пятиступенчатые механические переключатели скоростей. Российская трансмиссия, которую устанавливают на Lada Xray, является роботизированным автоматом. АМТ трансмиссия российского производства очень быстро зарекомендовала себя с лучшей стороны и на данный момент считается одной из самых надежных и качественных коробок передач в своем роде. Робот позволяет водителю переключаться с автоматического на механический режим и обратно в любое время.
Подробнее о КПП
Лада Икс Рей имеет три КПП следующих модификаций:
- механика JR5518 – это пятиступенчатая трансмиссия французского производства с многоконусными синхронизаторами;
- механика JH3512 – это ручная КПП французского производства, имеющая 5 ступеней передач;
- робот ВАЗ-21827 – это роботизированная трансмиссия российского производства.
На Ладе Икс Рей механические коробки передач доступны во всех вариантах комплектации автомобиля, от базовой до топ престиж. Роботизированный автомат на Lada Xray доступен далеко не во всех вариантах комплектации, его можно заполучить лишь покупая Optima Comfort, Top и Top Prestige.
Что изменилось в интерьере?
Иксрей обзавелся новой мультимедийной системой с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Теперь можно загружать карты Google и просматривать не только СМСки, но и сообщения в мессенджерах. Обновленная мультимедийка, кстати, появится и на Иксреях с механической коробкой.
В целом интерьер не изменился. Ну, почти. Блок кнопок с обогревом руля и лобового стекла сместился в центр консоли, так как вместо шайбы системы Lada Ride Select появился, естественно, селектор вариатора с шестью квазиступенями и возможностью ручного переключения. Для машин с вариатором функция выбора режимов езды не предусмотрена, а значит придется обходиться без нее. Скажется ли это на характере езды — особенно вне асфальта, — проверим.
Роботизированная коробка передач
По стратегическим соображениям АвтоВАЗа, Лада Икс Рей была оборудована АМТ вместо автоматической коробки. Первая реакция автолюбителей на этот счет была негативной, но позже на практике робот доказал свою состоятельность и оправдал надежды руководства, заслужив доверие и превосходную репутацию среди автовладельцев. В Lada Xray установлен робот российского производства, который смог превзойти по качеству зарубежные аналоги.
В роботизированную трансмиссию, которая стоит на Lada Xray, были встроены электронные компоненты, которые компенсируют работу сцепления. В новую коробку устанавливаются немецкие актуаторы, а сцепление изготовлено компанией VALEO, имеющей мировую известность. Робот работает в режимах «автомат» и «механика».
Характерные черты робота, установленного на Икс Рей:
- имеется защита от неверного переключения;
- наличие режимов автомат/механика;
- Xray с такой трансмиссией доступен быстрый разгон;
- присутствует режим сброса передач;
- низкий расход топлива (около 6,5 л по городу);
- низкий расход масла;
- не требует прогрева даже при очень низких температурах, можно сразу включать и ехать;
- автомат, установленный на Xray, самостоятельно подстраивается под стиль езды водителя, нормализуя при этом расход топлива и повышая комфортность езды;
- рычаг робота на Xray не создает вибраций, коробка работает бесшумно;
- благодаря роботу, Ладе Xray доступен режим буксировки других автомобилей и перевозки прицепов;
- передачи на автомате переключаются быстро, без рывков и различных подергиваний.
Как ведет себя на бездорожье?
Иксрей с вариатором проигрывает версии с механикой вне асфальта. И дело тут не в клиренсе — он как раз остался достаточно большим. Ощущается отсутствие шайбы управления системы Lada Ride Select, которая определяла режим работы силового агрегата и вспомогательных электронных систем. Конечно, электроника не заменяла полный привод, но преимущество в определенных ситуациях она давала, меняя задемпфированность педали акселератора и допустимую степень пробуксовки ведущих колес. На Иксрее с вариатором всего этого нет. Электроника бережет вариатор и не позволяет буксовать столько, сколько хочется — даже при отключенной антипробуксовочной системе.
Надо понимать, что Lada XRAY Cross — это переднеприводный хэтчбек с большим дорожным просветом. Автомобиль вполне способен преодолеть сугроб, небольшую песчаную ловушку и грунтовку, где важна хорошая геометрическая проходимость, — но не более того. Поэтому, намереваясь проехать на Ладе Иксрей Кросс по раскисшему грунту, по осенней или весенней распутице, сначала хорошо подумайте. И отправляйтесь в объезд.
Причины выбора тольяттинцев в пользу робота
Роботизированная КПП в свое время произвела скачок в прогрессе мировой автоиндустрии. Однако опыт применения данной разработки многими иностранными компаниями, как некого ноу-хау, не всегда получался однозначным. В теории это вариант трансмиссии, который призван создавать упорную конкуренцию автоматике по спросу среди потребителей. Но в реальности за время многолетней практики внедрения данной альтернативы даже у именитых европейских концернов были не совсем удачные случаи выпуска машин с полуавтоматикой.
Причин за и против выбора такой трансмиссии существует множество. И при выборе оптимального варианта, какой системе быть альтернативой механике, автомобильные заводы сопоставляют множество факторов в пользу той или иной коробки. У робота присутствуют свои достоинства и недостатки. В случае АвтоВАЗ на то, чтобы внедрять полуавтоматическую КПП были следующие причины.
- Производство робота является менее затратным по сравнению с автоматом.
- Прототипом для создания робота являлась механика от ВАЗ.
- В одном автомобиле сочетается и ручное и автоматическое переключение, что привлекает большее количество потребителей.
По поводу первого преимущества из списка можно отметить, что при его использовании производитель значительно уменьшает себестоимость изготовления автомобиля. За счёт этого АвтоВАЗ смог предложить на рынке конкурентоспособную цену.
Если бы Икс Рей был начинен АКПП (автоматической коробкой переключения передач), то с уверенностью можно утверждать, что машина стоила бы на 50–100 тысяч рублей дороже.
Тот фактор, что робот разработан на Вазовской платформе, еще более выгоден для формирования относительно невысокой цены. Третий плюс Икс Рея, как сказано выше, привлекает как любителей автоматики, так и приверженцев ручного управления. Это преимущество, помимо упрощения ценообразования, делает модель Xray еще более удачной с точки зрения спроса и маркетинга в общем.
Недостатки робота АМТ на Lada Xray
C одной стороны, машина получила новый современный двигатель от АвтоВАЗа (16-клапанный ВАЗ-21179, объем 1.8 литра, мощность 122 л.с., крутящий момент 170 Нм.). Казалось бы, с такими характеристиками ДВС в паре с адаптированным и настроенным роботом динамика должна быть отличная. Однако с другой именно недостатки коробки АМТ в данной связке проявляются в полной мере.
Сразу отметим, тут нет никакой вины специалистов ZF, которые разрабатывали КПП и программное обеспечение. Основная проблема заключается в том, что коробки АМТ сами по себе являются хоть и дешевым, однако далеко не идеальным решением, что подтверждается печальным опытом многих производителей по всему миру.
В АвтоВАЗе это также прекрасно понимают, однако в приоритете стоит задача сэкономить и любым способом снизить себестоимость автомобиля, чтобы иметь возможность конкурировать. Чтобы было понятно, однодисковые роботы типа АМТ являются самым дешевым видом роботизированных коробок передач.
- Если не вдаваться в подробности, сразу после разработки их начали ставить крупнейшие автопроизводители (европейские, японские и т.д.). В результате такие роботы оказались под капотами бюджетных моделей, а также на машинах из среднего сегмента 2006-2009 годов выпуска (например, Toyota, Ford, Honda, Opel, Peugeot и т.д.).
С учетом того, что указанные автоматы позиционировались в качестве доступной замены «классическим» АКПП и рекламные компании делали акцент на их преимуществах, многие автовладельцы приобрели машины с таким автоматом-роботом. Однако в дальнейшем выяснилось, что до традиционных АКПП и вариаторов коробкам типа АМТ еще очень далеко.
Прежде всего, благодаря особенностям конструкции (автоматизированная механика), при езде водитель, который пересел с «классического» автомата, сразу замечает рывки, задержки и провалы. Причина — механическое сцепление вместо ГДТ, а также задержки срабатывания сервомеханизмов, так как время тратится на включение/выключение сцепления, выбор и переключение передачи и т.д.
Рекомендуем также прочитать отдельную статью о том, что такое коробка AMT. Из этой статьи вы узнаете об устройстве РКПП данного типа, а также какие плюсы и минусы имеет автоматизированная механическая трансмиссия.
Указанные недостатки на деле являются более серьезным минусом, чем преимущества АМТ в виде низкой стоимости, а также хорошей разгонной динамики одновременно с лучшей топливной экономичностью.
Еще нужно отметить, что в дальнейшем владельцы роботов также столкнулись с быстрым износом сцепления и поломками сервомеханизмов, управляющих коробкой, уже к 80-100 тыс. км. пробега. На многих авто требовалось регулярно делать адаптацию сцепления (каждые 15-20 тыс.км), а также само сцепление «ходило» около 60-80 тыс. км.
Если к этому добавить достаточно высокую стоимость сервомеханизмов и их низкую ремонтопригодность в сочетании с высокой стоимостью отдельных запчастей для АМТ, то такая роботизированная механика по надежности оказалась вовсе не тем «неубиваемым» агрегатом (по аналогии с МКПП), как многими ожидалось.
В результате крупные мировые производители начали быстро отказываться от роботизированных коробок данного типа в пользу «классических» АКПП, вариаторов или новейших преселективных роботизированных коробок передач с двойным сцеплением (типа DSG).
- Если же говорить о Lada Xray с роботом, даже с учетом доработок, потенциал мощного двигателя не может быть полноценно реализован с коробкой данного типа. Машина «клюет» носом при переключениях, возникают неожиданные провалы и паузы.
Фактически, коробка более-менее предсказуемо срабатывает только в спокойном режиме, однако при динамичной езде о плавности и моментальной отзывчивости можно забыть. Не спасает даже ручной режим (по аналогии с Типтроник на АКПП), так как он тоже полуавтоматический.
Еще, в отличие от АКПП, с коробкой АМТ машина сама не едет вперед после того, как водитель отпускает педаль тормоза. Если точнее, XRAY тронется с места только после того, как водитель нажмет на газ, что явно затрудняет процесс перемещения в пробках.
Какие коробки передач устанавливаются на Икс Рей
Возможность выбора не очень велика – производитель предложил всего два варианта в линейке доступных трансмиссий. Однако, предложенные типы коробок вполне способны удовлетворить потребности любого отечественного водителя.
Для данной модели доступны: пятиступенчатая роботизированная КПП — АМТ и рассчитанная на пять скоростей МКПП. Что они собой представляют — необходимо рассказать подробнее.
5-ступенчатая МКПП
Механическая коробка переключения передач для Lada XRay, по мнению многих экспертов, станет одним из наиболее востребованных вариантов комплектации автомобиля. В качестве МКПП будет использоваться французская разработка, успешно применяемая концерном Рено, которая в свою очередь была предоставлена для оснащения многих моделей «Рено» и «АвтоВАЗ». Высокий хэтчбек Lada XRay с передним приводом не стал исключением. Данная коробка демонстрирует хорошие результаты и работает как часы.
Срок службы и ресурс коробки, примененной ранее французским производителем для комплектации Renault Logan второго поколения, не вызывают никаких сомнений в ее качестве и долговечности. Она достаточно неприхотлива в использовании, редко требует серьезного ремонта.
Ранее данная МКПП уже была успешно применена при сборке Лады Весты, выпущенной в продажу в ноябре 2015 года. Как показывают отзывы покупателей Весты, данный агрегат не вызывает никаких нареканий в работе, поэтому станет достойным выбором и для каждого покупателя Лады Х-Рей.
Единственный вопрос, который может возникнуть у потенциального покупателя – некоторый дисбаланс в отношении силы мотора. По некоторым причинам конструкторы создали достаточно жесткие рамки при сборке силовых агрегатов, поэтому МКПП используется только в комплекте с двумя не самыми мощными двигателями. Российский двигатель ВАЗ-21129 (1.6 литра, 106 лошадиных сил) и японский H4Mk (1.6 литра, 110 лошадиных сил) слабее мотора ВАЗ-21179 (1.8 литра, мощность 122 л.с.), который доступен только с АМТ. Например, в самой бюджетной версии Икс Рея, мощность в 106 л.с. может оказаться недостаточной для обеспечения необходимой динамики автомобиля.
5-ступенчатая роботизированная АКПП (АМТ)
Что же касается автомата, то «АвтоВАЗ» использовал собственную разработку – роботизированную пятиступенчатую трансмиссию с возможностью «перехвата» управления в ручной режим. Использовать предложенный разработчиком «робот» для оснащения Lada XRay будет возможно только в комплектации силового агрегата совместно с двигателем ВАЗ-21179, который имеет объем 1.8 литров и номинальную мощность 122 л.с.
О том, как именно функционирует автоматическая трансмиссия отечественного производителя, можно более подробно узнать в многочисленных видео, которые создавались как независимыми экспертами, так и журналистами крупных печатных изданий автомобильной тематики. В целом, работа вариатора была признана достаточно неплохой, с учетом последних корректировок от производителя.
К недостаткам АМТ можно отнести тенденцию автоматического понижения передачи при подъеме по крутому склону. Если автомобиль начинает снижать мощность, есть риск потерять динамику при обгоне на этом подъеме (несмотря на встроенную электронную систему курсовой устойчивости). Свою лепту в это недоразумение вносила и некорректная настройка противобуксовочной системы, которая приглушала обороты двигателя при пробуксовке несущих передних колес. Поскольку данные нюансы были замечены еще при первых тест-драйвах, есть надежда, что производитель вовремя исправил данные недостатки. В крайнем случае рекомендуется перехватывать ручное управление, переключая вариатор.
Второй нюанс является общим для всех АКПП. Так или иначе, электроника немного «притормаживает» с повышением или понижением передачи, поэтому наблюдаются некоторые задержки в работе механизма. Опытный водитель при ручном управлении трансмиссии получит значительно лучшие показатели разгона автомобиля, чем даже самый продвинутый автомат.
Хруст японской булки: первый тест-драйв Lada Xray Cross с вариатором
Помнится, Lada Xray — ещё безо всякой приставки Cross — уже запускали в России с французским двигателем Н4М объёмом в 1,6 л. Агрегат оказался слишком дорогим: в начале 2016 года его ещё только собирали в Тольятти, локализация была неглубокой, и некоторые детали приходилось доставлять из-за границы самолётом. По признанию бессменного руководителя проекта Xray Олега Груненкова, «это было катастрофой». Со временем в Тольятти внедрили литьё головки и блока с последующей механической обработкой, начали изготавливать коленвал, попутно заместив импортных поставщиков по некоторым позициям комплектующих. В итоге агрегат не только стал конкурентоспособным по цене, но и позволил обойтись без лишних затрат при «автоматизации» Lada Xray Cross.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Вспомним, что блок современных тольяттинских двигателей — чугунный, и 1,8-литровый ВАЗ-21179 не исключение. Поэтому франко-японский силовой агрегат оказался тяжелее пары 1,8 + 5МТ всего лишь на 13 кг, притом что сам вариатор весит 71 кг. Это дало возможность инженерам обойтись на Lada Xray теми весьма существенными доработками по ходовой части, которые они провели при подготовке версии Cross, о чём мы подробно писали в материале, посвящённом первому тесту жигулёвской новинки.
Между тем именно наличие заимствованного силового агрегата моделей Renault и Nissan определяет невозможность переноса на прочие модификации Xray такого полезного узла, как промежуточная опора приводного вала правого переднего колеса, позволяющая установить на обе стороны одинаковые карданные валы с шарнирами равных угловых скоростей. Адаптировать конструкцию к обычным вазовским моторам никто не будет — дорого. С другой стороны, и покупатель Lada не требователен к управляемости или, скажем, к стабильности курса при экстренном торможении. Справедливости ради отметим, что на Xray разные длины валов оказывают меньшее влияние на способность машины сохранять прямолинейное движение при замедлении. А попробуйте ударно оттормозиться на «Гранте»: машину будет «возить» из стороны в сторону, и без коррекции траектории рулём водителю не обойтись. Система выхлопа, которая идёт к мотору Н4М, опять же не переносима на «родные» агрегаты, а ведь она даёт лучшие показатели по шуму и вибрациям.
Между тем сам вариатор, вне всякого сомнения, добавляет шумности в салон. По крайней мере низкий металлический звук от перемещения наборного ремня по шкивам весьма отчётливо слышен в салоне, и, чем интенсивнее разгон, тем выше его составляющая.
Комбинация вариатора с вазовскими моторами 21129 и 21179 не предусмотрена. Конструктивно для этого никаких препятствий нет, хотя момент 1,8-литрового мотора вариатор не переварит. С другой стороны, вариаторное исполнение Xray Cross не получит систему Ride Select, а проще говоря, шайбу с набором настроек режимов трансмиссии, которые нужнее именно на версии с «ручкой». Положа руку на сердце, от этого владельцу Xray Cross CVT лишь одно неудобство: кнопка отключения системы стабилизации находится не на шайбе, размещённой на центральной панели, а на тоннеле под ручником — помните, где у первого Logan размещались стеклоподъёмники? Так вот правая кнопка сейчас отдана под отключение ESP, а с левой стороны — просто заглушка. Это было решение альянса, равно как и применение CVT АвтоВАЗом на моделях В- и С-класса. В этом смысле уже точно ясно, что на грядущем компактном кроссовере Lada, над которым сейчас активно «думают» в Тольятти, будет именно CVT, а вот ближайшей новинкой с вариатором станет Vesta. Правда, если раньше её железно обещали представить журналистам до нового 2022 года, то сейчас говорят: «покажем в ближайшие несколько месяцев».
Напомним, что в вариаторе JF015E для исключения хода ремня в «пограничных» зонах — на кромке шкивов и на малом радиусе — имеется двухступенчатый планетарный редуктор, который при плавном разгоне переключается на повышенную ступень при скорости от 40 до 60 км/ч, но может и вернуться назад, если водитель решил продавить газ полностью, «до кнопки», а проще говоря, поиграть в кикдаун. Что касается гидротрансформатора, то он исключается из работы, то есть блокируется уже при скоростях 10–15 км/ч, но на бездорожье свою положительную роль сыграет. Итак, блокировка «бублика», переключение в планетарке при движении передним ходом и реверс: фрикционы будут исправно снабжать масло продуктами трения, однако поменять ATF в превентивном порядке не удастся — оно залито на весь гарантийный срок, так что придётся ждать до 100 000 км.
А что на бездорожье? Ведь Xray Cross вроде бы и покупают в том числе и для того, чтобы свободнее чувствовать себя вне асфальта… С одной стороны, наличие гидротрансформатора всегда плюс, колёса не сорвутся в пробуксовку. С другой, H4М всё-таки не просто слабее нашего 21179, и пик его момента (152 Нм против 170) приходится на 4 000 об/мин против 3 700 у тольяттинского агрегата.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Давайте посмотрим, что у нас на колесе. Оказывается, момент практически одинаковый. Как при ручной коробке с мотором 1,8, так и при вариаторе трансмиссия увеличивает его более чем в 15 раз, при этом в активе версии CVT остаётся ещё и гидротрансформатор, добавляющий своё передаточное число: при движении по буеракам с малыми скоростями «бублик» остаётся открытым. Это и покрывает разницу в тяговых возможностях двигателей, но все эти рассуждения — пока «на бумаге», в поля на автоматическом Xray Cross мы ещё не выезжали.
Вспомним, что даже на моторе 1,8 с увеличенным с 200 до 215 мм ведомым диском сцепления всё равно сохраняется опасность подпалить его в полях, так что «бублик» может оказаться полезным. С другой стороны, оба двигателя, особенно «француз», прямо скажем, не шибко подходят для приключений вне асфальта, но по раскисшей грунтовке и самой лёгкой «пересечёнке» проехать можно, главное не забывать переключаться в ручной режим и контролировать трансмиссию на первой запрограммированной ступени, соответствующей самому низкому передаточному числу, которое дают шкивы.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ещё один очень интересный момент. При установке вариатора тольяттинцы сохранили дорожный просвет Xray Cross на уровне 215 мм, в то время как их коллеги из Renault отказались от установки CVT на версию Logan Stepway City: картер вариатора больше, чем у ручной коробки, и на «французе» он съедал несколько драгоценных миллиметров дорожного просвета из-за того, что подрамник приходится устанавливать ниже. На Xray таких проблем нет: вроде как ещё при разработке машины была предусмотрена возможность размещения под капотом этого японского «автомата». К слову, точки крепления силового агрегата на Xray Cross — такие же, как и на 1,8 5МТ, а вот сами опоры — другой конструкции. Опять же добавим, что, в отличие от многих «китайцев», Xray Cross с появлением вариатора не утратил возможности буксировки прицепа: допускается тащить «дополнительную» массу в 650 кг или в 800 кг в зависимости от наличия тормозов.
Lada Xray Cross AT
1.6 Н4М CVT JF015E
113 л. с. при 5500 об/мин, 152 Нм при 4000 об/мин
Вернёмся к особенностям вариатора в движении. Помимо шума, другой претензией стало затруднённое дозирование тяги в городских режимах: если двигатель сразу реагирует на изменение положения газа, то составные части шкивов вариатора меняют своё положение с задержкой, в итоге даже на скоростях 50–80 км/ч маневрировать в городском потоке затруднительно. Олег Груненков утверждает, что международная команда из российских, французских и японских инженеров, калибруя алгоритмы работы силового агрегата, сделала всё, чтобы настроить машину на комфортную езду. Это необходимо тем покупателям, для кого Xray Cross станет первым автомобилем, — ориентируются в первую очередь на них.
Может, в будущем на Xray Cross CVT имеет смысл добавить кнопку Sport? Вполне вероятно, это и произойдёт — мы знаем, что в Тольятти реагируют на замечания журналистов и владельцев. Не забудем, что рядом с кнопкой отключения ESP имеется «заглушка», которую можно использовать для этих целей. Между тем разница в возможностях дозирования тяги с парой 1,8 5МТ весьма ощутима, а на трассе становится ещё более заметной. Более того, для обгонов на шоссе разработчики АвтоВАЗа однозначно рекомендуют использовать ручной режим, и мы убедились, что тут без него никак нельзя.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
При всём при этом «настройщики» оставили машине хорошие возможности по торможению запрограммированными ступенями, коих в вариаторе шесть: переключение со второй на первую происходит при скорости 50 км/ч, и машина эффективно сбрасывает скорость. Между тем использовать ручной режим при наборе скорости смысла нет, хотя здесь электроника всё же быстрее достигает красной зоны в 6000 об/мин, в то время как в автоматическом режиме она может отбить на тысячу раньше — главное, чтобы педаль газа была прожата полностью. После достижения отсечки стрелка падает на 4500 об/мин и продолжает болтаться между этим значением и началом красной зоны в зависимости от положения газа. В ручном режиме при сбросе газа электроника чуть лучше держит средние обороты, в то время как в «автомате» они сразу падают на 2000 об/мин и, если водитель не газует, опускаются до холостых.
Короче говоря, по сумме потребительских показателей, отсутствию перспектив комбинации вариатора с мотором 1,8 и очевидной нацеленности «автоматической» версии на городскую девичью аудиторию мы остаёмся на прежней позиции: отечественный двигатель ВАЗ-21179, сопряжённый с французской ручной коробкой, пока остаётся лучшим и наиболее функциональным силовым агрегатом на Xray.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
К слову, в процессе теста, особенно при движении в городе, у меня возникло устойчивое чувство, что разработчики несколько перенастроили руль, попытавшись убрать природную «тяжесть» механизма. При этом по ощущениям близ нейтрального положения образовалась несколько размытая зона с совершенно невнятными реакциями. Тольяттинцы утверждают, что изменений по этой части не делали, однако совсем недавно у нас в редакции был на тесте Xray Cross с мотором 1,8, и тут память меня вряд ли подводит.
Lada Xray Cross AT
1.6 Н4М CVT JF015E
от 846 000 рублей
Напоследок уточним вопрос появления шестиступенчатой ручной коробки на Xray и других Ладах: её не будет. Дело в том, что семейство JR5 вообще не предусматривает наличия шестой ступени ни в каком виде и ни при каких модернизациях. Более «высокая» линейка TL4/TL8, которая идёт, скажем, на Duster, и дороговата, и в России, в отличие от той же JR5, не локализована. Что касается полноприводного Xray — повторяем в который раз: это вопрос закрытый. Два года назад тольяттинцы не только просчитывали экономику этого проекта, но даже провели компоновочные работы с муфтой от Duster: муфта на Xray встаёт, а вот экономика не сходится.
Опрос
Какая коробка лучше всего подходит для Lada Xray?
Ваш голос
Всего голосов:
