Топливные системы впрыска: различие и принципы работы

Уважаемые читатели и подписчики, приятно, что вы продолжаете изучать устройство автомобилей! И сейчас вашему вниманию электронная система впрыска топлива, принцип действия которой я постараюсь рассказать в этой статье.

Да, именно о тех устройствах, которые вытеснили из под капотов машин проверенные временем карбюраторные системы питания, а также узнаем много ли общего у современных бензиновых и дизельных двигателей.

Электронная система впрыска топлива

Возможно, мы бы с Вами и не обсуждали данную технологию, если бы пару десятилетий назад человечество всерьёз не озаботилось экологией, и одной из серьёзнейших проблем оказались токсичные выхлопные газы автомобилей.

Главной недоработкой машин с двигателями, оборудованными карбюраторами, стало неполное сгорание топлива, а чтобы решить эту проблему понадобились системы, способные регулировать количество подаваемого в цилиндры горючего в зависимости от режима работы мотора.

Так, на арене автомобилестроения появились системы впрыска или, как их ещё называют — инжекторные системы. Помимо повышения экологичности, эти технологии улучшили эффективность двигателей и их мощностные характеристики, став настоящей находкой для инженеров.

На сегодняшний день впрыск (инжекция) топлива используются не только на дизельных, но и на бензиновых агрегатах, что, несомненно, их объединяет.

Объединяет их и то, что главным рабочим элементом этих систем, какого бы типа они ни были, является форсунка. Но из-за различий метода сжигания горючего, конструкции инжекторных узлов у этих двух типов моторов, конечно же, отличаются. Поэтому рассмотрим их по очереди.

Электронный блок управления

Это микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.
Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название — CHIP. Содержимое «чипа» — обычно делится на две функциональные части — собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки — набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.

Для правильной работы системы впрыска необходимо наличие исправных датчиков и исполнительных механизмов.

Инжекторные системы и бензин

Электронная система впрыска топлива. Начнём с бензиновых двигателей. В их случае, инжекция решает задачу создания воздушно-топливной смеси, которая затем воспламеняется в цилиндре от искры свечи зажигания.

В зависимости от того, как эта смесь и горючее подаётся к цилиндрам, инжекторные системы могут иметь несколько разновидностей. Впрыск бывает:

• центральный;
• распределённый;
• непосредственный;
• комбинированный.

Центральный впрыск

Главная особенность технологии, расположенной первой в списке – одна единственная форсунка на весь двигатель, которая располагается во впускном коллекторе.Надо отметить, что этот вид инжекторной системы по своим характеристикам не сильно отличается от карбюраторной, поэтому на сегодняшний день считается устаревшим.

Распределенный впрыск

Более прогрессивным является распределённый впрыск. В этой системе топливная смесь так же образуется во впускном коллекторе, но, в отличие от предыдущей, каждый цилиндр здесь может похвастаться собственной форсункой.

Данная разновидность позволяет ощутить все преимущества инжекторной технологии, поэтому наиболее любима автопроизводителями, и активно используется в современных двигателях.

Непосредственный впрыск

Но, как мы знаем, совершенству нет пределов, и в погоне за ещё более высокой эффективностью, инженерами была разработана электронная система впрыска топлива, а именно система непосредственного впрыска.

Её главной особенностью является расположение форсунок, которые, в данном случае, своими соплами выходят в камеры сгорания цилиндров.

Образование воздушно-топливной смеси, как уже можно догадаться, происходит прямо в цилиндрах, что благотворно отражается на эксплуатационных параметрах моторов, хотя этот вариант имеет не такую высокую, как у распределённого впрыска, экологичность. Ещё один ощутимый недостаток этой технологии – высокие требования к качеству бензина.

Комбинированный впрыск

Наиболее передовым с точки зрения уровня выбросов вредных веществ является комбинированная система. Это, по сути, симбиоз непосредственной и распределённой инжекции топлива.

Принцип работы

Агрегаты инжекторного двигателя с единственной форсункой функционируют по схеме:

1. запускается мотор;
2. датчики считывают и передают информацию на блок управления;
3. реальные данные сравниваются с эталонными, рассчитывается момент открытия форсунки;
4. передается сигнал электромагнитной катушке;
5. в коллектор подается бензин для смешивания с воздухом;
6. в цилиндры подается топливная смесь.

Функционирование узла с распределенным впрыском:

1. мотору подается воздух;
2. датчики определяют объем, температуру, показатели коленвала, положение заслонки;
3. объем топлива для поданного воздуха рассчитывает блок управления;
4. форсункам подается сигнал;
5. они открываются в запрограммированное время.
6. смешивание бензина с воздухом происходит в коллекторе, смесь подается в цилиндры.

А как дела у дизелей?

Перейдём к дизельным агрегатам. Перед их топливной системой стоит задача подачи горючего под очень высоким давлением, которое, смешиваясь в цилиндре со сжатым воздухом, воспламеняется само.

Вариантов решения этой задачи создано очень много – применяется и непосредственный впрыск в цилиндры, и с промежуточным звеном в виде предварительной камеры, помимо этого, существуют различные компоновки насосов высокого давления (ТНВД), что тоже придаёт разнообразия.

Тем не менее, современные мотористы отдают предпочтение двум типам систем, осуществляющих подачу солярки прямо в цилиндры:

• с насос-форсунками;
• впрыск Common Rail.

Насос-форсунка

Насос-форсунка говорит сама за себя – в нём форсунка, впрыскивающая топливо в цилиндр, и ТНВД конструктивно объединены в один узел. Главная проблема таких устройств заключается в повышенном износе, так как насос-форсунки соединены постоянным приводом с распредвалом и никогда не отключаются от него.

Система Common Rail

В системе Common Rail применён немного другой подход, делающий её более предпочтительной. Тут имеется один общий ТНВД, который подаёт дизель в топливную рампу, распределяющую горючее по форсункам цилиндров.

Это был лишь краткий обзор инжекторных систем, поэтому, друзья, проходите по ссылкам в статьях, а воспользовавшись рубрикой Двигатель, вы найдете для изучения все системы впрыска современных автомобилей. И подписываться на рассылку, чтобы не пропустить новые публикации, в которых найдете много детальной информации по системам и механизмам автомобиля.

До новых встреч!

Тэги
двигатель

Продолжительность впрыска и кривая интенсивности подачи (впрыска)

Термин «интенсивность подачи» описывает кривую характеристику количества впрыснутого в камеру сгорания топлива как функцию угла поворота коленчатого или кулачкового вала (соответственно углы поворота коленчатого или кулачкового вала).

Одним из главных параметров, влияющих на кривую интенсивности подачи, является продолжительность впрыска. Она измеряется в углах поворота коленчатого или кулачкового вала или в миллисекундах и является периодом, в течение которого открыта форсунка и топливо впрыскивается в камеру сгорания, На рисунке показано, как подача количества впрыскиваемого топлива начинается с помощью кулачкового вала насоса и как топливо впрыскивается из форсунки (как функция угла поворота кулачкового вала). Можно видеть, что характеристика давления и кривая интенсивности подачи сильно изменяются между элементом насоса и форсункой, и что на них влияют детали, которые определяют впрыск (кулачок, элемент насоса, нагнетательный клапан, топливопровод (магистраль подачи) и форсунка).

Различные системы дизельных двигателей требуют различной продолжительности впрыска в каждом из случаев. Двигатели с непосредственным впрыском требуют примерно 25 — 30° поворота коленчатого вала при определенном числе оборотов, а двигатели с предкамерой — угла поворота коленчатого вала в 35 — 40°. Продолжительность впрыска при 30°- повороте коленчатого вала, соответствующем повороту на 15° кулачкового вала, означает продолжительность впрыска в 1,25 миллисекунд для числа оборотов ТНВД, равному 2000 об/мин.

Для поддержания расхода топлива и выбросов серы на низком уровне, продолжительность впрыска должна быть определена как функция рабочей точки и зависит от начала впрыска. При начале впрыска должно протекать лишь малое количество топлива, тогда как в конце требуется большое количество топлива. Форсунка затем должна закрыться как можно быстрее. Такая кривая интенсивности подачи приведет к медленному повышению давления сжатия. Сгорание, таким образом, будет «мягким». В двигателях с непосредственным впрыском шум от сгорания заметно меньшается, если малая часть топлива, впрыснутого в камеру сгорания, мелко распылена перед основным впрыском.

Такой метод впрыска остается очень дорогим. В двигателях с разделенной камерой сгорания (с предкамерой или вихревой камерой) используются игольчатые дросселирующие форсунки. Эти форсунки образуют одну струю топлива и определяют кривую интенсивности подачи. Форсунки управляют поперечным сечением выхода как функцией хода клапана впрыска (нагнетательного клапана).

Вторичный впрыск (или так называемое «капание») особенно нежелателен и происходит из-за быстрого повторного открывания форсунки после ее закрывания, и она впрыскивает плохо подготовленное топливо позже в процессе сгорания. Эго топливо сгорает не полностью или вообще не сгорает и выходит через выхлопные газы как несгоревшие углеводороды.

Быстрозакрывающиеся форсунки предотвращают такое «капание». «Мертвый объем» в нижней части у седла форсунки производит эффект, подобный «капанью». Пары топлива, накапливающиеся в этом объеме, выходят в камеру сгорания после окончания сгорания и также поступают в выхлопные газы, где увеличивают выбросы несгоревших углеводородов. Наименьший «мертвый объем» получается у форсунок с седлом с отверстиями.

Достоинства

Инжекторы имеют достаточно много плюсов

1. Экономия.

За счет дозированной подачи топлива уменьшается его расход. Даже в системах первых серий автомобилей, расход топлива в сравнении с карбюраторными уменьшается в среднем на 30— 40%. В современном мире разница увеличивается до двух раз у автомобилей схожей массы и рабочего объема.

1. Повышение мощности двигателя.

Происходит особенно сильно на низких оборотах. Общее повышение составляет 7— 10% за счет более качественного наполнения цилиндров и более оптимального угла опережения зажигания.

1. Экологичность.

Благодаря появлению датчиков по параметрам выхлопов, контролируется снижение токсичности.

1. Упрощение и автоматизация запуска двигателя.
2. Повышение динамических свойств автомобиля.

Возможности управления двигателем расширяются за счет моментальной реакции системы впрыскивания на каждую изменившуюся нагрузку.

1. Независимость от погодных условий.

Как известно, карбюратор зависит от уровня атмосферного давления (например, в горах), что совершенно отсутствует у инжектора. В том числе под сильным наклоном влияния на работу инжектора не ощущается, что нельзя сказать о карбюраторе (при повороте 15 градусов могут появиться перебои в работе).

1. Отсутствие необходимости в периодическом обслуживании.

Удобство инжекторной подаче топлива состоит в том, что имеются достаточно много возможностей для настройки параметров собственноручно, владельцем транспорта. По этой причине, единственное, что может потребоваться – это замена элементов, вышедших из строя.

1. Повышенная защита от угона.

Блок электрических систем двигателем настроен так, что подача топливной смеси в мотор не будет осуществляться без полученного позволения от иммобилайзера.

1. Нет сбора горючей смеси в выпускном тракте.Нет опасности попадания пламени во впускной тракт и последующего его возгорания при некорректной работе системы зажигания (звук, похожий на хлопки, а в дальнейшем пожар или нарушение систем питания). Благодаря тому, что в инжекторах горючее поступает лишь в момент открывания форсунки нужного цилиндра, топливо не может накопиться в каллекторе.
2. Способность изменить высоту капота. В результате того, что система впрыска располагается не поверх двигателем, а по его бокам, появляется возможность понижения уровня капота, чего не скажешь о карбюраторной системе.

Содержание

• 1 Описание 1.1 Основные типы 1.1.1 Одноточечный впрыск
• 1.1.2 Многоточечный впрыск

Типичные неисправности инжекторных двигателей. Практические советы

Современные автомобили с системами впрыска, мощным и экономичным двигателем хороши в дальних поездках. Но именно там, вдалеке от «продвинутых» СТО и квалифицированных специалистов, тревожный сигнал «Check Engine» (Check Engine — лампочка на щитке приборов говорящая о том что ЭБУ(электронный блок управления) обнаружил проблемы в системе управления двигателем), особенно пугает путешественников. Одни ударяются в панику и, боясь необратимых последствий, достают из багажника трос. Другие, напротив, хладнокровны: раз мотор работает, значит, лампа «просто ошиблась» и «сама погаснет» — можно ехать в прежнем темпе.

Умение распознавать симптомы типичных впрысковых недугов, представлять, чем грозит горящая желтая лампа, поможет сохранить нервы, деньги, время и мотор. Если двигатель исправен, сигнал «Check Engine» должен погаснуть через 0,6 секунды после пуска — этого хватает на то, чтобы система самодиагностики убедилась: все в порядке. Если все же лампочка продолжает гореть, то есть место присутствие неисправности, которую возможно выявить с помощью специального мотор-тестера на СТО или своими силами. Что касается “своими силами” – это поверхностная диагностика, которая может дать примерное определение неисправности, причина этому – отсутствие специальных измерительных приборов и параметров компонентов системы впрыска. Но в дороге, в отсутствии СТО, это может помочь Вам и придать уверенность, что машина все-таки доедит до назначенного пункта.

Типы систем питания

Различают следующие виды систем питания двигателя, отличающиеся местом образования смеси:

1. внутри двигательных цилиндров;
2. вне двигательных цилиндров.

Топливная система автомобиля при образовании смеси за пределами цилиндра разделяется на:

• топливную систему с карбюратором
• с использованием одной форсунки (с моно впрыском)
• инжекторную

Назначение и состав топливной смеси

Для бесперебойной работы двигателя автомобиля необходима определенная топливная смесь. Она состоит из воздуха и топлива, смешанных по определенной пропорции. Каждая из этих смесей характеризуется количеством воздуха, приходящегося на единицу топлива (бензина).

Для обогащенной смеси характерно наличие 13-15 частей воздуха, приходящихся на часть топлива. Такая смесь подается при средних нагрузках.

Богатая смесь содержит менее 13 частей воздуха. Применяется при больших нагрузках. Наблюдается увеличенный расход бензина.

У нормальной смеси характерно наличие 15 частей воздуха на часть топлива. Обедненная смесь содержит 15-17 частей воздуха и применяется при средних нагрузках. Обеспечивается экономный расход топлива. Бедная смесь содержит более 17 частей воздуха.

Проверка многоточечного впрыска

Нарушение схемы подачи бензина происходит по причине выхода из строя одного из элементов. Вот по каким симптомам можно распознать неисправности системы впрыска:

1. Двигатель запускается с большим трудом. В более критических ситуациях мотор вообще не заводится.
2. Нестабильная работа силового агрегата, особенно на холостых оборотах.

Стоит обратить внимание на то, что данные «симптомы» не являются характерными исключительно для инжектора. Подобные проблемы происходят и в случае неполадок с системой зажигания. Обычно в таких ситуациях помогает компьютерная диагностика. Эта процедура позволяет быстро определить источник сбоев, из-за которого многоточечный впрыск происходит неэффективно.

В большинстве случаев специалист просто сбрасывает ошибки, которые мешают блоку управления правильно настраивать работу силового агрегата. Если компьютерная диагностика показала поломку или неправильную работу механизмов распыления, то прежде чем приступить к поиску вышедшего из строя элемента, необходимо устранить высокое давление в магистрали. Для этого достаточно отключить минусовую клемму аккумулятора, и ослабить затяжку крепежной гайки в магистрали.

Существует еще один способ понизить напор в магистрали. Для этого отсоединяется предохранитель бензонасоса. Дальше мотор запускается, и работает, пока не заглохнет. В этом случае агрегат сам выработает напор топлива, находящегося в рампе. В завершение процедуры предохранитель устанавливается на свое место.

Сама система проверяется в следующей последовательности:

1. Проводится визуальный осмотр электрической проводки – нет ли окисления на контактах или повреждения изоляции кабеля. Из-за таких неисправностей питание может не поступать на исполнительные механизмы, и система либо перестает работать, либо работает нестабильно.
2. Состояние воздушного фильтра играет немаловажную роль в работе топливной системы, поэтому важно проверить его.
3. Проверяются свечи зажигания. По нагару на их электродах можно распознать скрытые неполадки (подробно об этом читайте отдельно) систем, от которых зависит работа силового агрегата.
4. Проверяется компрессия в цилиндрах. Даже если топливная система исправна, при низкой компрессии мотор будет менее динамичным. О том, как проверяется этот параметр, есть отдельный обзор.
5. Параллельно с диагностикой ТС нужно проверить зажигание, а именно, корректно ли выставлен УОЗ.

После того, как были устранены неполадки в работе впрыска, нужно выполнить ее регулировку. Вот как выполняется данная процедура.

История

Первую систему впрыска с коллектором разработал Йоханнес Шпиль в Hallesche Maschinenfabrik.[15]Deutz начал серийное производство стационарных четырехтактных двигателей с впрыском коллектора в 1898 году. Грейд построил первый двухтактный двигатель с впрыском коллектора в 1906 году; Первые серийные четырехтактные авиационные двигатели с впрыском коллектора были построены Райт и Антуанеттой в том же году (Антуанетта 8В).[16] В 1912 г. Bosch оборудовали гидроцикл самодельным ТНВД, построенным из масляного насоса, но эта система оказалась ненадежной. В 1920-х годах они попытались использовать ТНВД дизельного двигателя в двигателе Отто, работающем на бензине. Однако им это не удалось. В 1930 году Moto Guzzi построил первый двигатель Otto с впрыском коллектора для мотоциклов, который в конечном итоге стал первым двигателем для наземных транспортных средств с впрыском коллектора.[17] С 1930-х до 1950-х годов системы впрыска коллектора не использовались в легковых автомобилях, несмотря на то, что такие системы существовали. Это произошло потому, что карбюратор оказался более простой и менее дорогой, но при этом достаточной системой смесеобразования, которую еще не требовали замены.[13]

В ок. 1950, Daimler-Benz приступили к разработке системы непосредственного впрыска бензина для своих спортивных автомобилей Mercedes-Benz. Однако для легковых автомобилей более целесообразной была признана система впрыска в коллекторе.[13] В конце концов, Mercedes-Benz W 128, W 113, W 189, и W 112 легковые автомобили оснащались инжекторными двигателями Отто.[18][19]

С 1951 по 1956 год компания FAG Kugelfischer Georg Schäfer & Co. разработала механическую систему впрыска Kugelfischer.[17] Он использовался во многих легковых автомобилях, таких как Peugeot 404 (1962), Lancia Flavia iniezione (1965), BMW E10 (1969), Ford Capri RS 2600 (1970), BMW E12 (1973), BMW E20 (1973), а BMW E26 (1978).[20]

В 1957 г. Bendix Corporation представил Электроектор Bendix, одна из первых систем впрыска в коллекторе с электронным управлением.[21] Bosch построил эту систему по лицензии и с 1967 года продавал ее как Bosch D-Jetronic.[20] В 1973 году компания Bosch представила свою первую систему многоточечного впрыска собственной разработки — электронный Bosch L-Jetronic, и механический, неприводной Bosch K-Jetronic.[22] Их полностью цифровая система Bosch Motronic был представлен в 1979 году. Он нашел широкое распространение в немецких салонах класса люкс. В то же время большинство американских производителей автомобилей придерживались электронных систем одноточечного впрыска.[23] В середине 1980-х годов компания Bosch модернизировала свои системы многоточечного впрыска, отличные от Motronic, с помощью цифровых блоков управления двигателем, создав KE-Jetronic и LH-Jetronic.[22] Volkswagen разработал цифровой Volkswagen Digijet система впрыска, которая превратилась в Volkswagen Digifant система в 1985 году.[24]

Недорогие одноточечные системы впрыска, которые работали с двухкомпонентными или трехкомпонентными катализаторами, такими как Bosch Mono-Jetronic введен в 1987 г.,[22] позволили производителям автомобилей предложить экономичную альтернативу карбюраторам даже в их автомобилях эконом-класса, что способствовало широкому распространению систем впрыска с коллектора во всех сегментах рынка легковых автомобилей в течение 1990-х годов.[25] В 1995 году компания Mitsubishi представила первый бензиновый двигатель Otto с прямым впрыском для легковых автомобилей, и с тех пор система прямого впрыска бензина заменяет впрыск в коллекторе, но не во всех сегментах рынка; в некоторых недавно произведенных двигателях легковых автомобилей по-прежнему используется многоточечный впрыск.[26]

Основные датчики

1. Датчик положения коленчатого вала (Датчик Холла). Дает блоку знать, расположение поршней в цилиндрах. Суть работы в том, что находящееся на валу мотора зубчатое колесо двигается около магнита. Его зубья искажают магнитное поле, создавая импульсы в катушке. ЭБУ считывает эти импульсы и определяет положение коленвала. Если этот датчик вышел из строя, то до СТО доехать на своей машине не получится.
2. Датчик расхода воздуха (ДРВ). Существует два вида таких датчиков, один измеряет массу другой объем вбираемого воздуха. ДМРВ производит замер и посылает в ЭБУ. В потоке есть нагревательный элемент, температура которого автоматически держится на нужном показателе. Чем тяжелее воздух, тем больший ток должен проходить через него, для поддержания оптимальной температуры. Потому ЭБУ по силе тока определяет массу всасываемого воздуха. Что касается датчика объёма (ДОРВ), то он устроен так. В потоке, где проходит забор воздуха, установлена перегородка, открывающаяся под натиском воздуха. ЭБУ определяет положение заслонки при помощи потенциометра. Во время неполадки параметры датчика не учитываются, а расчет происходит по показателям аварийной таблицы.

   ЭБУ инжектора

3. Датчик положения дроссельной заслонки. Контролирует положение дроссельной заслонки, из-за чего ЭБУ может правильно сокращать или увеличивать расход горючего.
4. Датчики кислорода (лямбда-зонд). Вычисляет количество кислорода в выхлопных газах. На его показаниях ЭБУ выявляет бедную смесь и вносит поправки.
5. Датчик температуры охлаждающей жидкости. Дает понять компьютеру, когда мотор достиг нужной рабочей температуры. В момент аварии, параметры датчика игнорируеются, температура, берется из таблицы опираясь на время работы двигателя.
6. Коллекторный датчик абсолютного давления (ДАД) Анализирует воздух и его количество во впускном коллекторе, этот показатель нужен для устанавливания количества проводимой энергии.
7. Датчик напряжения. Смотрит за напряжением бортовой сети машины. По его показаниям контроллер может набавлять или, наоборот, уменьшать холостые обороты мотора.
8. Датчик детонации. Представляет собой высокочастотный микрофон, улавливающий недопустимые звуковые вибрации в моторе. Получая аномальные звуки, контроллер производит автоматическое корректирование угла опережения.

Рекомендуем: Что означает калийное число свечей зажигания

Диаметр Дюз форсунок

#1 MarShaLzP

• Пол: Мужчина
• Город: Запорожье
• Авто: Senator
• Реальное имя: Владислав
• Место жительства: Запорожье

Народ гбо система Yota red Falcon на 6 цилиндров форсунки Марс 2-х Омные .

Проблема в следующем, переставлял с А2 на Senator B

Начал перенастраивать, пишет маленький диаметр Дюз , хотя дюзы уже 2.4мм , давление редуктора 1.3

Фазированный фпрысГ на 797

Темур

Эксперт

• 09.07.2007

• #1

hor-sheff

Эксперт

• 09.07.2007

Обшибся! Думал с 797 прокатывает!

Во истину Дубовый блок!

Kuzmin_M

Специалист

• 10.07.2007

Если ДФ сдернуть, естественно перейдет!

А так в прошиве во влагах комплектации убирай ДФ и будет счастье.

Нет, с 797 Это не прокатывает, у этой хитрой штуки нет флагов комплектации.

И заметь без ДФ машинка заводится хуже, тоесть приходится дольше стартёром маслать (на первых тактах блок определяет рабочий цилиндр из пары синхронных), а после пуска оброти внимание на время впрыска как не странно впрыск остаётся фазированным даже без ДФ :13: как он вычелсляется непонятно :13: наверное по ДПК.

Сам ищу такую прошивку, без ДФ на 1,5 8V СTP-6 не рулит его, по ДК много всего появилось, а по ДФ нет них.

Гость

• 10.07.2007

Если ДФ сдернуть, естественно перейдет!

А так в прошиве во влагах комплектации убирай ДФ и будет счастье.

Темур

Эксперт

• 10.07.2007

Нет, с 797 Это не прокатывает, у этой хитрой штуки нет флагов комплектации.

И заметь без ДФ машинка заводится хуже, тоесть приходится дольше стартёром маслать (на первых тактах блок определяет рабочий цилиндр из пары синхронных), а после пуска оброти внимание на время впрыска как не странно впрыск остаётся фазированным даже без ДФ :13: как он вычелсляется непонятно :13: наверное по ДПК.

Сам ищу такую прошивку, без ДФ на 1,5 8V СTP-6 не рулит его, по ДК много всего появилось, а по ДФ нет них.

Kuzmin_M

Специалист

• 10.07.2007

На самом деле -фазированный получается, только без ДФ, считается только по ДПКВ.

В начальный момент (момен пуска) определяется рабочий цилиндр из пары синхронных либо 1-4 либо 3-2 а дальше уже через такт 1-3-4-2 вот и фазированный получается, только по какому алгоритму это вычисляется я так и не понял сам.

Похоже что в начальный момент работает одновременный впрыск, потом по ускореню КВ както вычисляется рабочий цилиндр, но я не утверждаю на счёт правильности моей теории, не проверял (с асцилографом не лазил).

Возможно что начальный впрыск папро паралельный — это больше похоже. появляется он посе первого полнгооборота КВ вез сигнала ДФ.

Тоесть за время двух оборотов КВ не одного импульса с ДФ небыло, блок включат не фазированный а какойто другой режим, либо одновременный либо попарно параленый и вычисляются первые два абочих цилиндра, от которох дальше и идёт отсчёт.