Машина загрузилась на родной прошивке (которая регулировалась в Москве), немного накатили. Виктор честно сказал, что не заметил изменений, хотя и не «спускал курок». Логический результат состоит в том, что вы должны пойти и составить правильную программу, а не выбрасывать ее поспешно неумелыми людьми. Что покупатель сделает с такой головой в такой ситуации? Я бы подумал, что выкинул деньги и начал нас ругать — результата нет! Так бывает, «железку кинул» и не настраивал. Так что результата нет.
Стоит отметить работу слива. Он оказался на удивление приличным по объему. Те появился некий басовый гул, но грохота нет, как при неком прямотоке — нет и в помине. Кабина достаточно удобная, излишнего шума от выхлопа нет. В итоге выхлоп Stinger для Нивы получился вполне удачным.
Берем машинку для установки программы. Открываем программу, которую «сделали в Москве» и под Виктором начинаем ее демонтировать. Во-первых, ВСЯ диагностика двигателя была сокращена до корня — ошибки при основных неисправностях двигателя и их отображение с помощью индикатора проверки двигателя запрещены. Владелец даже не знает, что с двигателем что-то случилось (обрыв проводки или замыкание в цепи форсунок, пропуски зажигания и т.д.). «Программист» решил, что диагностика не нужна и вредна. Как придешь ?! Что делать, если есть проблемы с двигателем? Отсутствие ошибок усложнит жизнь диагносту и автовладельцу — найти неисправность будет намного сложнее. Идем дальше: карты углов зажигания и подачи топлива практически не правильные. На практике мы видим заводскую программу с экологически задушенным «басом» и практически отсутствием режимов мощности. Как все пройдет и какого результата ждать? Собственно, абсолютно ничего. Так что машина не едет и динамика скучная. И не поедет, какое железо в двигатель не кидает. Никаких поворотов, никакого топлива: откуда берутся крутящий момент и мощность? Который? И таких программ сотни. И тут начинаются «качели» у тмутараканских клиентов — «воткнул железку, а она не работает». И не пойдет, потому что в контроллере программа написана (точнее прикручена) с кривыми ручками. Почему-то «иноходцы» Виктора переработали алгоритм переключения вентиляторов, и владелец получил первый вентилятор охлаждения двигателя, который работал практически постоянно. «Пейселляторы» существенно раздвинули порог включения и выключения второго вентилятора в зависимости от температуры, в результате двигатель постоянно кричит первым вентилятором, тщетно пытаясь охладить двигатель (при этом не включается второй вентилятор) . Что и говорить, приставал к автовладельцу в московских пробках. Когда Виктору все это показали и четко объяснили, он причесал затылок — «а за что он эту сумму заплатил»? Проанализировав «Московскую программу», специалист пишет свою программу, активирует диагностику ошибок, при необходимости корректирует угловые и топливные карты, приводит в порядок алгоритм работы вентиляторов охлаждения двигателя.
Заплатив половину денег за работу программиста по сравнению с программистами из Москвы, Виктор и я отправляемся в тестовую поездку. Автор сам садится за руль, чтобы понять, как работает двигатель, и протестировать его по-разному. Мы проходим 15 километров, на протяжении которых Виктор (сидящий пассажиром) не перестает удивляться и радоваться результатам. Автомобиль быстро обгоняет 4-ю и 5-ю передачи, легко набирает скорость. Двигатель легко поднимается, реагирует на дроссельную заслонку. Нет и в помине присущей ВАЗ Е-газ задумчивости и тупости. Конечно, автор чувствует разницу в быстродействии кабеля и Е-газа, но она незначительна. В первую очередь Виктора (и автора) впечатлила работа двигателя на низких оборотах. Едем по плохой ухабистой дороге за машинами, перед неровностями снижают скорость до 30-40 км / ч, Нива едет на 5 передаче, на низшую передачу автор не переключается. Машины впереди нас ускоряются и вместо того, чтобы ехать вниз, автор немного опускает педаль акселератора и двигатель на 5-й передаче начинает разгонять машину со скорости 30-40 км / ч! По словам Виктора, сначала нужно было переключиться на 4-ю или даже 3-ю передачу, чтобы двигатель начал двигаться с такой скоростью. Очевидно, эластичность двигателя значительно улучшилась. После завершения тестовой поездки (Виктор остался полностью доволен и доволен результатами поездки, в том числе проехав половину маршрута в одиночку), программа Общесоюзного аграрного союза была снята.
пора переходить к анализу графика VSH. Здесь стоит отметить, что в архивах скопилось множество схем различных конфигураций двигателя Нива 1.7, что позволяет провести достаточно глубокий анализ. При этом необходимо понимать, что прямое сравнение разных двигателей ВАЗ не всегда адекватно, так как двигатели разные, и даже серийные двигатели часто существенно отличаются по характеристикам (о чем свидетельствует богатый опыт работы с Окушками, где большое количество замеров выявило «сверхстандартные» двигатели с большей мощностью и «антистек» — необъяснимо гнилые двигатели, сохранившие пониженную производительность даже после тюнинга).
Напоминаю, что все графики доступны в более высоком разрешении при нажатии на изображение (открывается в новом окне). Синяя линия — время, красная линия — мощность.
№ программы 1: Двигатель серии Нива 1,7 л (Е-газ), пробег 80 т.км. Из доработок — удалили катализатор, а прошивку сделали в Москве. Мощность 71 л.с при 4800 об / мин, крутящий момент 12 кг при 3900 об / мин. В абсолютном выражении — слабые показатели — двигатель не дотянул даже до заводской номинальной мощности (81 л.с.)!
График n. 2: Сравниваем график нашего штатного двигателя (без ката и с московской прошивкой) с графиком полностью серийного двигателя Шеви-Нива, который мы измерили в 2009 году в рамках работы с казанским автомобилем. Таким образом, этот двигатель (без какой-либо прошивки) полностью достиг заводских параметров и показан далее на графике пунктирной линией. Двигатели совершенно разного характера: у двигателя Виктора больше тяги на малых и средних оборотах (разница в 3-4,8 кг крутящего момента значительна), но на 5000 он проигрывает серийному двигателю на 10,5 л.с. При этом в области низких оборотов (до 1700) «фишка» двигателя с Е-газом откровенно переходит по крутящему моменту впереди тросового двигателя. сложно сказать, почему двигатель не достиг уровня мощности, вероятно, по причинам, подробно рассмотренным выше при анализе московской программы.
График n. 3: Собственно результат тюнинга двигателя (капремонт ГБЦ с большими клапанами, нуждин универсальный 10,5мм и свободный выхлоп). Максимальная мощность достигала 96 л.с при 5300 об / мин, максимальный крутящий момент 13,1 кг при 4500 об / мин. На графике мы видим большую полку момента от 2500 до 5400 об / мин, с пикапом в районе 4000-5400 об / мин (в этом диапазоне будет удобен обгон на автостраде).
График n. 4: давайте сравним результат до и после. Пунктирной линией показаны графики доработанного двигателя. Улучшены низкие и низкие обороты в диапазоне 2000-3000 об / мин. Сбой момента нивелировался (на одном обороте это не заметно, это может заметить только специалист — в этом интервале набор оборотов как бы замедляется. Однако Виктор отметил, что почувствовал такое замедление). Прирост мощности наверху приличный — добавлено 20-26 л.с в диапазоне 5000-6000 об.
График n. 5: Я не могу удержаться от сравнения с двигателем Шеви-Нива после тюнинга в 2009 году, где проводился аналогичный капитальный ремонт ГБЦ, там был получен нижний распределительный вал DynaCAMS 14 — 85 л.с при 5300 об / мин и максимальный крутящий момент 12,8 кг при 4100 об. / Мин. Вы можете прочитать этот отчет, перейдя по ссылке. Разница только в том, что выхлоп был серийный и контроллер Bosch 7.9.7 с газовым кабелем. Чтобы исключить путаницу, автомобили были чипированы одним и тем же человеком. Как видите, двигатель Виктора на 12,8 л.с мощнее при 6000 об / мин, но меньший крутящий момент в диапазоне 1500-4500 об / мин. Эти двигатели разные: один для частого лазания «по грязи», второй — универсальный и больше подходит, в том числе, для езды по трассе.
Я бы предостерегал читателя от сравнения результатов, соотнося их только с распределительными валами — если бы у автомобилей был одинаковый выхлоп и одинаковые контроллеры, например, с тросовой заслонкой — вы могли бы сказать, что распределительный вал оказал большое влияние на полученные результаты. Правильнее было бы откатать графики VSX отдельно с серийным выхлопом и отдельно с прямотоком от Stinger — я уверен, что результаты будут ОЧЕНЬ интересными и не обязательно однозначными. Но у нас не было времени на такую работу: Виктор был ограничен во временных рамках поездки.
В целом, это хороший универсальный вариант тюнинга двигателя для смешанных режимов, когда машина используется в основном в городе и на трассе, не исключая поездок на природу.
А как же автовладелец? Вот такой обзор по результатам приезда Виктора домой после настройки:
07.07.14 Привет, Артем. Никаких аварий, хорошо. Я перепробовал все режимы, и результаты отличные. Бензин на 1140 км. 100,6 л. Это составило 8,8 литра на 100 км. Учитывая, что треть дороги шла со скоростью 110-120 км в час, это очень хорошо. Когда ехал к вам, потратил 103 л., Хотя были пробки. Динамика отличная, на четвертом обгоне 4000-4500 оборотов машина улетела, жена сравнила ее с Субару, очень удивился ее знанию марок автомобилей. Еще раз спасибо за работу, буду продолжать собирать статистику, потом напишу. Хорошо отдохни, так держать, уважительно, Виктор.
Обновление отчета от 09.07.2014:
02.09.14 Артем, привет. К сожалению, праздник заканчивается быстро, но хорошо спланированным и интересным, он надолго останется в памяти, если еще и подкрепить фотографиями. Думаю, на этот раз у вас получилось, судя по географии и пройденному расстоянию. Спасибо за совет. Глядя на графики на моем двигателе и сравнивая свои ощущения от вождения автомобиля за этот период, прихожу к выводу, что все сделано правильно. Продолжаю получать удовольствие от вождения. Пока мы смогли поехать в Карелию всего на неделю. Не столько отдых, сколько тестирование машины в разных условиях. Было все, и хорошая трасса, и 150 км внедорожников, и старые пустоши, лежащие в болотах, и участки, сплошь заваленные валунами, и глубокие броды. На этот раз меня поддержала жена, она была со мной, потому что не хотела отпускать меня одного. Теперь в машине. Ездил на колесах 29 дюймов. Это К-139 195/80 R16. На крыше — бокс, две оси с хай-джеком и запаской в салоне, бак на 20 литров, лодка и многое другое. Это я для сравнения своих ощущений от поездки в Монголию и на Алтай, где машина тоже была оснащена, но с серийным двигателем. Учитывая большие колеса и повышенное аэродинамическое сопротивление, в предыдущей поездке мне приходилось ползать за грузовиками, выбирая прямые участки для обгона. Что касается трассы Москва-Питер, то это грузовые автомобили, грузовые автомобили и участки обгона от 400 до 800 м на путях. Здесь была обнаружена машина. Аж 4000-4500 кругов хватило, чтобы завершить обгон и протиснуться между машинами. Надо отметить, что незадолго до поездки, учитывая повышенную мощность и не самые лучшие тормоза Нивы, я поставил вентилируемые усиленные тормоза от Газели, и не ошибся. Однажды, после того, как я расслабился, мне пришлось резко затормозить, я остановился в полуметре от машины передо мной, следуя за той, которую мне также пришлось уклоняться в сторону. Перед тем, как установить новые тормоза, я попробовал сильно притормозить на своих больших колесах, и мне так и не удалось раскрутить машину. После замены машина перестала приживаться. Одним словом, очень приятное дополнение к мощному двигателю. Наверное, глядя на мои слайд-шоу по Алтаю, вы заметили, как приходилось дросселировать и работать со сцеплением, преодолевая скалистые подъемы даже на первом ниже. Теперь, по крайней мере, я не раскручиваю так скорость, проезжая мимо каменных обломков. Из недостатков заметил бы шум двигателя, особенно в холодную погоду. Но это может дополнить мою выхлопную систему. В целом машина стала такой, какой я себе представляю для путешествий. Еще раз спасибо, творческий подход в работе и долгие путешествия с семьей. Победитель.
Статья написана: 31 августа 2014 г Обновлено: 7 сентября 2014 г Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещается без письменного разрешения автора: перепечатывать статью полностью или частично, перепечатывать и использовать фото-видео материалы, а также изменять и модифицировать их для дальнейшей публикации на сторонних сайтах.
E-GAS или электронная педаль акселератора установлена на всех моделях Lada (XRAY, Vesta, Largus, Granta, Kalina, Priora и Niva 4×4). Комментарии владельцев по этому поводу не утешительны, многие жалуются, что педаль электронного газа «утомляет» (менее чувствительна и информативна, чем обычный трос). Знаете ли вы, что в некоторых случаях электронную педаль акселератора можно отрегулировать, чтобы она стала более отзывчивой и немного более живой?
Определяем модель педали акселератора, это можно сделать по каталожному номеру, который наклеен сбоку корпуса. Если у вас нет доступа к наклейке, вам нужно будет снять электронную педаль акселератора:
- Отсоедините колодку с проводами возле педали акселератора;
- Отвинтите три гайки с помощью гаечного ключа «10»;
- Снимите корпус и педаль в сборе.
Производитель устанавливает на автомобили Lada (в зависимости от года выпуска) как минимум два типа электронных педалей акселератора:
- Старый образец (каталожный номер: 11183-1108500);
- Новый образец (артикул: 11183-1108500-01).
Каждый блок оформляется по-разному. Внимание! Все дальнейшие действия вы делаете на свой страх и риск. Также вы можете потерять гарантию.
Основные функции и назначение датчика скорости
Для контроля над скоростью передвижения на приборной панели установлен специальный прибор – спидометр. Но он лишь отображает получаемую информацию, а за сбор данных отвечает датчик скорости. Если он выйдет из строя, то это создаст множество опасных ситуаций на дороге, поскольку становиться затруднительным контроль скоростного режима в городе и на трассе.
Но кроме этого, благодаря интегрированию в систему электронного блока управления датчик скорости позволяет выполнять следующие функции:
- контроль расхода топлива
- вывод информации на панель приборов
- в автомобилях с автоматической коробкой передач входит в комплекс отвечающий за управление двигателем
В случае выхода из строя разрешается продолжить путь, но сделать это станет затруднительно.
Исторически существовало два типа датчиков. Изначально использовались механические или оптоэлектронные. Они считывали количество оборотов вала, передавая его на панель приборов с помощью троса. Затем на замену пришли электронные бестросовые системы.
Каждый автомобиль имеет в конструкции спидометр, который отображает скорость перемещения транспортного средства. Но спидометр – это только дисплей вывода полезной информации, основную функцию указания скорости движения выполняет датчик. В случае его неисправности, дальнейшая поездка становится мучением, особенно по городским магистралям, где необходимо соблюдать скорость перемещения.
Поэтому основной функцией устройства является считывание информации о перемещении автомобиля. К косвенным функциям устройства относятся:
- возможность рационального расхода топлива;
- регулирование движение по дорожным разметкам и знакам;
- дает возможность регулирования скорости с целью избегания штрафов.
Без этой детали управлять автомобилем возможно, но делать это довольно непросто.
Существуют два вида датчиков скорости:
- Механический или оптоэлектронный. Работает по способу передачи количества оборотов вала коробки с помощью троса.
- Электронный или безтросовый. Собственно о нем и пойдет речь.
Спидометр монтируется в конструкцию практически каждого автомобиля. Но спидометр — это только общий дисплей, на котором выводят информацию. Основная функция по указанию скорости выполняется самим датчиком. При неисправном приборе дальнейшие передвижения сильно усложняются, если вообще возможны. Замена детали нужна как можно быстрее.
Главное назначение прибора – считывать информацию, связанную с перемещением по городу. Есть и другие, так называемые косвенные функции:
- Регулировка скорости, чтобы избежать штрафов.
- Упрощенное движение по дорожным разметкам и знакам.
- Рациональный расход топлива. Он важен и для машин 2007 года выпуска.
Без этой детали управление автомобилем возможно, но значительно усложняется.
На панели приборов Нивы установлен спидометр, который необходим для отображения текущей скорости автомобиля. В случае неисправности, управление автомобилем становиться затруднительным, поскольку на большинстве дорог устанавливаются скоростные ограничения, которым необходимо следовать. Помимо этого, неисправность спидометра может повлиять на расчет других данных бортовым компьютером. На основе данных ДС определяется необходимый расход топлива, обеспечивается экономия бензина во время работы на холостых оборотах.
Поэтому необходимо как можно скорее провести диагностику и выявить причину поломки.
Одним из таких ответственных клиентов оказался Виктор из Москвы. Он владеет уже второй Нивой (первая просто сгнила напрочь), крайняя машина — 2011 года выпуска, с пробегом 80 тыс.км. Виктору понравились материалы и подход к работе Мастерской K-POWER и он решил обратиться именно к нам, да еще и привезти автомобиль на тюнинг двигателя. Симптомы нивоводам рассказывать не нужно — хронически слабый двигатель, возможностей которого вечно не хватает. Поначалу Виктор решил делать капремонт с увеличением объема двигателя, но впоследствии решил «низ» не трогать, а обойтись лишь тюнингом головки блока цилиндров. Таким образом, блок цилиндров остаётся без изменений, объем прежний — 1.7 литра. Двигатель инжекторный, оснащён электронной педалью газа (Е-газ). Характер движения клиента (с его слов) — «до 4000-4500 об максимум, т.к. мотор далее не едет», много перегонов по трассам и поездок на природу по России и Европе.
Виктор уже произвёл необходимый минимум работ по тюнингу машины, не касающийся двигателя — установил раздатку на подрамник, заменил карданы на отбалансированные, отвязал передний мост от блока цилиндров, сделал шумоизоляцию (машина стала комфортнее, насколько это возможно для Нивы, ушли досадные вибрации), настала очередь двигателя. Терпеливо выждав несколько месяцев, пока была сделана головка и появилось окно в длинной очереди клиентов, Виктор приехал из Москвы на установку доработанной головки блока цилиндров.
Отдельно остановлюсь на причинах, побудивших Виктора отказаться от увеличения объема двигателя (на комплектующих фирмы СТИ) — во-первых, это высокая цена «железа» — около 50 т.р. за удовольствие обладать облегченной шатунно-поршневой группой и объемом около 1.9 литра; во-вторых, двигатель не расходовал масло и не требовал капремонта (по этой же причине было решено отказаться от более дешевого увеличения объема с использованием коленвала от «Надежды»). Взглянем на моторный отсек. Отсутствие тросика и нагромождений поддерживающих кронштейнов визуально упрощает мотор. Электронная педаль газа нас нисколько не смущает — бошевский контроллер 17.9.7 прекрасно поддаётся отписке программы с отличными результатами. Многие чиповщики избегают E-gas, предлагая клиенту дорогостоящий переход на «тросик», но прогресс не оставить — такие горе-чиповщики неизбежно останутся на обочине прогресса. Виктор уже сделал чип-тюнинг в Москве, заплатив 6 тыс.руб, позже мы расскажем о последствих разбора данной программы специалистом, который пишет программы для наших двигателей.
Делаем замер графика ВСХ (мощность и крутящий момент) и начинаем снимать головку блока цилиндров для замены на доработанную. Анализ серийного графика — в конце статьи. А пока посмотрим на свечи — рядовая картина для трассы М7, где десятилетиями продают бодяженный ферроценом бензин. Красные свечи нужно немедленно заменить на новые. В данной работе мы избавляемся от гидронатяжителя цепи (устанавливается АНЦ Пилот) и меняем гидротолкатели клапанов на механические регулировочные болты. На предпоследнем фото хорошо видны торцы клапанов — след износа указывает на невращающийся клапан. На одном клапане хорошо видны сухари, наполовину вылезшие из тарелки. Это либо брак сборки двигателя на заводе, либо клапан частично рассухарился во время работы двигателя.
Виктор так же привёз на установку новую систему выпуска отработавших газов, производства Стингер. С продукцией данной компании Мастерская работает давно. В данном случае предстояло установить паук 4-2-1, прямоточные резонатор и глушитель. По поводу глушителя были большие сомнения — не будет ли выхлоп слишком громким, нужно ли это на Ниве? C глушителями Стингера опыт работы есть, тихими они не были никогда, и по этой причине на турбо-ВАЗе мы ставили московский глушитель, а не Стингеровский. После долгих споров с Виктором решили пробовать ставить всю систему.
В процессе монтажа выхлопа вылезла небольшая проблема — на фланец коллектора не подходит ни одна из стандартных прокладок — ни 2108 ни 2101. Трубы-то больше по диаметру! В результате прокладка прилично выпирает внутрь трубы, что создает ненужное сопротивление потоку выхлопных газов. Уверен, в обычном сервисе с этим не стали бы заморачиваться и поставили «как есть», мы же изготовили новую «правильную» прокладку.
Удивило состояние цилиндров. Они были в идеале! В отличие от тяжёлой Шеви-Нивы, нагруженной еще и кондиционером, где мотор работает за пределом своих сил, на более лёгкой Ниве ему живётся более комфортно, и задиры на цилиндрах не появляется. В любом случае Виктор прав — делать капремонт блока здесь рано и пока совершенно не нужно. Второе удивление — весь мотор собран на металлопакетах. На люксовой Шеви-Ниве схожих годов вскрытый мотор был весь на паронитовых прокладках. Вот уж действительно — что на заводе есть, на том и собирают мотор. Красные клапана (как и свечи) вопиют о ферроценовом бензине.
До приезда Виктора была подготовлена новая головка ВАЗ 21214. Доработаны каналы (увеличены в диаметре, прошлифованы), доработаны камеры сгорания (не просто лунки-ушки около впускных клапанов, как некоторым кажется по фото, а именно вся камера сгорания создана заново, с учётом больших клапанов), установлены бронзовые направляющие. Сёдла клапанов — жаропрочная сталь, фаски обработаны на спец.станке (притирка клапанов не требуется), увеличенные клапана диаметра 42х34 мм, с тремя канавками под импортные сухари. Критикам таких клапанов, сомневающихся в том, что подобные клапана могут вращаться в классической голове, могу ответить — таки ВРАЩАЮТСЯ, и практика осмотра головок с пробегом это подтверждает. Пружины клапанов оставлены серийные ВАЗовские, тарелки пружин — дюралевые с роспуском -2.0 мм. Металлопакет пришлось доработать под увеличенные диаметры каналов. Проще конечно доработать паронитовые прокладки, но они недолговечны. Рокера установили итальянские Пиленга. Впускной коллектор так же доработан.
Ставим головку на блок цилиндров, с использованием металлической прокладки. Распредвал используем Нуждин «Эстонец» 10.5 мм с фазой 256 градусов. Это не совсем низовой распредвал, а скорее универсальный. Учитывая применение доработанной головки и «расшитый выхлоп», результаты его применения будут весьма интересны.
С монтажом выхлопа особых проблем не возникло, разве что потребовалось изготовить удлинитель лямбда-зонда. Сам зонд очень близок к подрамнику раздатки — еще немного и пришлось бы переваривать входную гайку для датчика.
Механическая часть собрана и отрегулирована, пора заводить мотор, и править программу с последующим снятием итогового графика ВСХ.
Машина завелась на родной прошивке (которую правили в Москве), немного прокатились. Виктор честно сказал, что изменений не заметил, хотя и не «топил гашетку». Закономерный результат — нужно ехать делать правильную программу, а не накиданую второпях неумельцами. Что бы сделал в такой ситуации покупатель подобной головы? Посчитал бы, что выбросил деньги на ветер, и начал проклинать нас — результата-то нет! Так и бывает, «вкинули железку» а настроить не настроили. Вот и нет результата.
Стоит отметить работу выхлопа. Он оказался на удивление пристойным по громкости. Т.е. определенное басовитое бухтение появилось, но никакого грохота, как с некоторыми прямотоками — нет и в помине. В салоне вполне комфортно и лишнего шума от выхлопа нет. Следовательно, стингеровский выхлоп для Нивы — вполне удачный.
Везем машину на настройку программы. Открываем программу, которую «делали в Москве» и при Викторе начинаем её разбирать. Во-первых, на корню вырублена ВСЯ диагностика по двигателю — по-сути запрещены ошибки по ключевым неисправностям двигателя и их отображение по лампочке Check Engine. Владелец даже не узнает что с мотором что-то случилось (обрыв или коротыш проводки по цепям форсунок, пропуски зажигания и т.п.) Т.е. «пейсатель программы» решил, что диагностика совсем не нужна и вредна. Как так?! А если проблемы с двигателем? Отсутствие ошибок усложнит жизнь диагносту и владельцу авто — найти неисправность будет намного сложнее. Идём дальше — карты углов зажигания и топливоподачи практически не правились. На практике видим заводскую программу с задушенными под экологию «низами» и почти отсутствующим мощностным режимом. Как это поедет и какой результат ждать? Правильно — никак и никакой. Вот и не едет авто, и динамика тухловата. И не поедет, какое железо в мотор не вкидывай. Нет углов, нет топлива — откуда взяться крутящему моменту и мощности? C каких щей-то? И таких программ — сотни… А потом начинаются «качели» с клиентами из тьмутаракани — «воткнул железку а она не едет»… И не поедет, т.к. в контроллере программа, писаная (точнее, испохабленная) криворучками. У Виктора так же зачем-то «пейсатели» перекроили алгоритмику включения вентиляторов и владелец получил почти постоянно работающий первый вентилятор охлаждения двигателя. «Пейсатели» значительно отодвинули порог включения и выключения второго вентилятора по температуре, в итоге мотор постоянно орёт первым вентилятором, тщетно силясь охладить мотор (при этом не включая 2-й вентилятор). Надо ли говорить, как это досаждало владельцу авто в московских пробках… Когда Виктору это всё показали и объяснили наглядно, он зачесал в затылке — «а за что он платил такие деньги»? После разбора «московской программы»специалист пишет свою программу, включает диагностику ошибок, правит как нужно карты углов и топлива, приводит в порядок алгоритмику работы вентиляторов охлаждения двигателя.
Отдав за работу программиста в два раза меньше денег, чем «пейсателям» в Москве, мы с Виктором едем на контрольную поездку. Автор сам садится за руль, что-бы понять работу двигателя и потестировать его в разных режимах. Проезжаем 15 километров, в ходе которых Виктор (сидящий в качестве пассажира) не перестаёт удивляться и радоваться результатам. Машина шустро идёт на обгон на 4 и 5 передачах, легко набирая скорость. Мотор лёгок на подъем, живо откликается на дроссель. Задумчивости и тупизны, свойственной ВАЗовскому E-газу нет и в помине. Конечно же, автор ощущает разницу в скорости отклика между тросиком и Е-газом, но она несущественна. Более всего поразила Виктора (да и автора тоже) работа двигателя на малых оборотах. Едем по плохой разбитой дороге за машинами, они снижают скорость до 30-40 км\ч перед ухабами, Нива движется на 5-й передаче, автор не переключается на пониженную. Машины перед нами ускоряются, и вместо перехода на пониженную, автор слегка утапливает педаль газа и мотор на 5-й передаче начинает ускорять машину со скорости в 30-40 км\ч! По словам Виктора, раньше нужно было перейти на 4-ю, а то и на 3-ю передачу, дабы мотор начал ехать с такой скорости. Очевидно, эластичность мотора значительно улучшилась. После завершения тестовой поездки (Виктор был полностью доволен и обрадован результатами поездки, в том числе и самостоятельно проехав половину пути), сняли график ВСХ.
Пора перейти к разбору графиков ВСХ. Здесь стоит отметить, что в архивах накоплено немало графиков различных конфигураций двигателя Нивы 1.7, что позволяет проводить достаточно глубокую аналитику. При этом необходимо понимать, что прямое сравнение разных двигателей ВАЗа не всегда адекватно, поскольку моторы разные, и даже серийные двигатели зачастую заметно отличаются по показателям (что показал богатый опыт с Окушками, где большое количество замеров выявило как «супер-стоковые» моторы с повышенной мощностью, так и «анти-сток» — необъяснимо тухлые двигатели, сохранявшие пониженные показатели даже после тюнинга).
Напоминаю, все графики доступны в большем разрешении при клике мышкой на картинке (открывается в новом окне). Синяя линия — кр.момент, красная — мощность.
График #1: Серийный двигатель Нива 1.7 л (Е-газ), пробег 80 ткм. Из доработок — удалён катализатор и сделана прошивка в Москве. Мощность 71 л.с. на 4800 об, крутящий момент 12 кг при 3900 об. В абсолютном выражении — слабенькие показатели — мотор даже не вышел на заводской показатель по мощности (81 л.с.)!
График #2: Сравним график нашего серийного мотора (без ката и с московской прошивкой) с графиком полностью серийного двигателя Шеви-Нивы, который мы замеряли в 2009 году в рамках работы с казанской машиной. Тот мотор (без всяких прошивок) тогда вполне вышел на заводские показатели и далее на графике показан пунктиром. По характеру совершенно разные двигатели — мотор Виктора более тяговит на малых и средних оборотах (разница в 3-4.8 кг крутящего момента существенна), но на 5000 об проигрыш серийному мотору в 10.5 л.с. При этом в зоне малых оборотов (до 1700) «чипованный» мотор с Е-газом откровенно пасует по крутящему моменту перед тросиковым двигателем. Сложно сказать, почему мотор не добрал по мощности, вероятно по причинам, которые были подробно разобраны выше, при анализе московской программы.
График #3: Собственно, результат тюнинга двигателя (доработка ГБЦ с большими клапанами, универсальный распредвал Нуждин 10.5 мм и свободный выхлоп). Достигнута максимальная мощность 96 л.с. на 5300 об, пик кр.момента 13.1 кг при 4500 об. На графике видим широкую полку момента с 2500 до 5400 об, с подхватиком в районе 4000-5400 об (в этом диапазоне будут удобны обгоны на трассе).
График #4: Сравним результат до и после. Пунктиром показаны графики доработанного мотора. Улучшились низы и малые обороты в диапазоне 2000-3000 об. Выровнялся провал момента (на езде он бывает мало ощутим, может заметить только специалист — в этом диапазоне набор оборотов как бы замедляется. Однако, Виктор отметил, что такое замедление он ощущал). Добавка мощности на верхах приличная — добавилось 20-26 л.с. в диапазоне 5000-6000 об.
График #5: Не удержусь от сравнения с двигателем Шеви-Нивы после тюнинга 2009 года, где проводили подобную доработку ГБЦ, низовой распредвал DynaCAMS 14 — там была получена мощность 85 л.с. при 5300 об и пиковый момент 12.8 кг при 4100 об. Почитать тот отчёт можно по ссылке. Разница лишь в том, что выхлоп был серийным и контроллер Бош 7.9.7 с тросиковым газом. Дабы исключить разнотолки — машины чиповал один и тот же человек. Как видим, двигатель Виктора мощнее на 12.8 л.с. на 6000 об, но уступает в крутящем моменте в диапазоне 1500-4500 об. Т.е. моторы разные — один для частых лазаний «в грязях», второй универсален и более приспособлен в том числе для движения по трассе.
Хотелось бы предостеречь читателя от сравнения результатов, соотнося их только с распредвалами — если бы у машин был одинаковый выхлоп и одинаковые контроллеры, допустим, с тросиковым дросселем — можно было бы сказать, что тут важное влияние на результаты оказал именно распредвал. Наиболее правильно было бы откатать графики ВСХ отдельно с серийным выхлопом и отдельно с прямотоком от Стингера — уверен, результаты были бы ОЧЕНЬ интересны и необязательно однозначны. Но у нас не было на такую работу времени — Виктор был ограничен во временных рамках своей поездки.
В целом — неплохой универсальный вариант тюнинга двигателя для смешанных режимов, когда машина используется преимущественно в городе и на трассе, не исключая и выезды на природу.
Ну а что же хозяин машины? Вот такой отзыв пришёл по результатам приезда Виктора домой после тюнинга:
07.07.14 Здравствуй Артем. Добрался без происшествий, все порядке. Опробовал все режимы, результаты отличные. По бензину на 1140км. 100,6л. Это составило 8,8л.на 100км. Если учесть, что треть пути ехал со скоростью 110-120км. в час, то это очень хорошо. Когда ехал к тебе затратил 103л., правда были пробки. Динамика превосходная, обгон в горку на четвертой 4000-4500об. машина улетала, жена сравнила с Субару, был очень удивлен ее познаниями в марках авто. Еще раз спасибо за работу, продолжу набирать статистику, тогда напишу. Хорошего тебе отдыха, так держать, с уважением, Виктор.
Обновление отчёта от 07.09.2014:
02.09.14 Артем, привет. Отпуск к сожалению быстро кончается, зато хорошо спланированный и интересный, надолго остается в памяти, если еще и подкрепленный фотографиями. Думаю у вас так и получилось в этот раз, судя по географии и пройденному расстоянию. Спасибо за отчет. Просматривая графики по моему двигателю и сопоставляя свои ощущения от вождения авто за этот период, прихожу к выводу, что все сделано правильно. Продолжаю наслаждаться вождением. Пока что удалось только скатать в Карелию на недельку. Не столько отдохнуть, сколько испытать машину в разных условиях. Было все, и хорошая трасса, и 150 км бездорожья, и старые лежневки, проложенные в болотах, и участки сплошь заваленные каменными валунами, и глубокие броды. На этот раз меня поддержала жена, она была со мной, т.к. не захотела отпускать меня одного. Теперь по машине. Отправлялся в поездку на колесах 29″. Это К-139 195/80 R16. На крыше бокс, две доски с хай-джеком и в салоне запаска, канистра 20л., лодка и много вещей. Это я для того, чтобы сравнить свои ощущения от поездки по Монголии и Алтаю, где машина была также экипирована, но со стоковым двигателем. Учитывая большие колеса и повышенное лобовое сопротивление, в предыдущей поездке приходилось ползти за фурами, выбирая прямолинейные участки для обгона. Что касается трассы Москва -Питер, то это Фуры, фуры и участки обгона от 400 до 800м на подъемах. Вот тут то как раз и раскрывалась машинка. Хватало даже и 4000-4500об., чтобы успеть завершить обгон и втиснуться между машинами. Должен отметить, что незадолго до поездки, учитывая возросшую мощность и не лучшие тормоза у Нивы, я поставил вентилируемые усиленные тормоза от Газели, и я не ошибся. Один раз, расслабившись, пришлось резко тормозить, остановился в полуметре от впереди идущей машины, следом идущей пришлось даже уклоняться в сторону. Перед установкой новых тормозов, пробовал резко тормозить на своих больших колесах и не разу не удалось перевести машину в юз. После замены, машина останавливалась как вкопанная. Короче, очень неплохое дополнение к мощному двигателю. Ты наверное, просматривая мои слайд-шоу по Алтаю, отметил, как приходилось газовать и работать сцеплением, преодолевая каменные подъемы, даже на первой пониженной. Теперь хотя бы обороты так не раскручиваю, преодолевая каменные завалы. Из недостатков отметил бы некоторую шумность двигателя, особенно на холодную. Но это может дополнять моя выпускная система. А в целом машина стала той, какую я себе представляю для моих путешествий. Еще раз спасибо, творчества тебе в твоей работе и дальних поездок с семьей. Виктор.
Статья написана: 31 августа 2014 г. Обновление: 07 сентября 2014 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.
Принцип работы электронной педали
Датчик скорости на Ниву 21214 основан на действии, описываемым физиком Холлом. Он считывает электромагнитные импульсы, которые затем обрабатываются бортовым компьютером. Один километр пути равен 6000 импульсам, посылаемым ДС, и, если увеличивается скорость – увеличивается частота импульсов. В результате происходят вычисления в специальном контроллере, которые выдают информацию на панель приборов в более удобном виде.
В корпус дроссельного узла встроен редуктор, электродвигатель и два датчика. Электродвигатель поворачивает дроссельную заслонку через редуктор, а ее положение контролируют два датчика.
Электронная педаль газа представляет собой пластмассовый рычаг, а в кронштейне установлено два датчика. Все элементы представляют собой единую конструкцию (модуль педали газа). Датчики представляют собой потенциометры, подвижный контакт которых жестко связан с поворотной осью рычага педали.
А еще интересно: Датчик распредвала Шевроле Нива
Электронный блок управления (ЭБУ) непрерывно отслеживает положение педали по сигналам датчиков. На основе этих параметров ЭБУ подает управляющие команды на мотор-редуктор дроссельного узла и на топливные форсунки.
Эффект Холла заключается в принципе считывания электромагнитных импульсов. На валу автомобиля располагаются магнитные метки, импульс от которых считывается датчиком. В блок управления запрограммировано определенное количество вращений вала, соответствующее пройденному километру, равное 6004. При увеличении скорости интервал между импульсами сокращается, информация обрабатывается и выводиться на панель приборов.
Отзывы «народных умельцев»
Мастера-«самоделкины», которые имеют опыт выполнения чип-тюнинга «Шевроле Нивы» своими руками, часто говорят, что такие работы не имели смысла. Они утверждают, что двигатель способен сам приспосабливаться к существующим условиям, «самообучаться». Действительно, это свойственно ЭБУ «Бош» моделей 7.9.0 и М 7.9.7, а также М 7.9.7+. Но в случае установки в двигателе блока «Январь» модели 7.2 вполне целесообразно выполнить перепрошивку, изменяя все заводские настройки. Тогда показатели мощности мотора смогут возрасти до 10 %. Желательно доверить такие работы специалисту. От этого напрямую зависит итоговое качество. Так удастся избежать негативных последствий.
Где находится датчик скорости в Ниве Шевроле и особенности конструкции
Коробка переключения скоростей – место монтажа датчика скорости в случае с Нивой Шевроле. Наведение электромагнитных импульсов внутри устройства обеспечивается вращением вала коробки передач.
Конструкция самого датчика образуется всего несколькими простыми элементами:
- проводники;
- внутренние компоненты;
- корпус, на стальной или пластмассовой основе — подключение с его использованием самое безопасное.
Крепится непосредственно к валу, с участием коробки передач. Внутри расположен сердечник из ферромагнитов. Именно эта часть вращается, создавая импульсы, когда автомобиль движется. По проводнику импульсы переходят к контроллеру, расположенному на датчике.
О цене
Автолюбителям, которых интересует вопрос, сколько стоит «Нива Шевроле» новая, будет интересно узнать, что цена стартует от 630 000 рублей и выше в зависимости от выбранной модификации.
Работы по перепрошивке ЭБУ обойдутся владельцу транспортного средства в сумму от 5 000 до 6 500 рублей. Если водитель уверен в своих силах, он может воспользоваться специальной программой и перепрошить двигатель собственноручно. Но ошибки в таком деле крайне нежелательны.
Преимущества и недостатки электронной педали
Плюсы:
- Моментальная реакция двигателя при нажатии на педаль газа.
- Сглаживание резких перегазовок.
- Уменьшенный расход топлива.
- Экологичность.
Минусы:
- Неремонтопригодность.
- Более медленный разгон.
- Более мягкая педаль.
А как вы относитесь к электронной педали газа на автомобилях Лада? Может быть лучше, когда педаль газа с тросиком? Напомним, часть проблем с Е-Газом решается после замены датчика положения педали тормоза.
Ключевые слова: педали лада гранта | педали лада приора | педали лада калина | педали 4х4 | педали лада веста | педали lada xray | педали лада ларгус | универсальная статья
Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl Enter..
Для чего АвтоВАЗу понадобился Е-газ?
Как я уже говорил, экологические стандарты становятся все жестче с каждым годом, чтобы выхлоп соответствовал нормам тросик пришлось убрать. Это позволило избавиться от пустых перегазовок водителя, а также прочих лишних действий, которые увеличивают токсичность выхлопных газов. Электронная педаль как бы регулирует «по своему усмотрению» как нужно открыть дроссель. Даже резкое нажатие на педаль будет обработано таким образом, чтобы в атмосферу было выброшено как можно меньше вредного CO2.
Как это работает?
Электронная педаль состоит из трех основных элементов: педаль, эл. заслонка, а также датчик расположенный на самой педали. Датчик считывает степень нажатия на педаль, после чего отправляет данные в электронный блок. Тот принимает данные, анализирует и посылает сигнал электронной заслонке, которая открывается на необходимый градус.
Какими плюсами обладает Е-газ для самого автомобилиста?
- Прежде всего электронная педаль способствует снижению потребления топлива.
- Несмотря на распространенное мнение о том, что Е-газ «давит» мотор, статистика свидетельствует о том, что электроника наоборот улучшает динамику. Хотя небольшой «тупняк» вначале действительно присутствует.
Теперь о минусах Е-газа
- Чаще всего эл. педаль ругают за ее паузу («тупняк») на старте, при резком нажатии на педаль и попытке ускориться. По мнению многих, двигатель плохо взаимодействует с педалью, в результате чего теряется примерно одна секунда. Хотя данный недостаток научились исправлять.
- Е-газ не дает выполнить серьезный тюнинг двигателя, так как педаль сводит на нет все старания. Установка тросикового привода — решает проблему. Также отмечу, что педаль научились настраивать и прошивать под определенные нужды.
- Электронная педаль доставляет немало хлопот во время эксплуатации.
Основные проблемы Е-газа
Кроме недостатков с динамикой, наблюдаются и другие проблемы, например, плавающие обороты, «залипание» педали, самовольная подгазовка. Основные ошибки электронной педали: (Р2122-Р2123, Р2127-Р2128, Р2138).
В оф. обращении АвтоВАЗа сообщается, что при замене контроллера или снятии клеммы АКБ, электронная педаль требует адаптации.
Как это делается?
Чтобы адаптировать Е-газ необходимо выполнить следующее:
- Подключаем клемму АКБ, если была снята;
- Затем поворачиваем ключ в замке зажигания в положение «зажигание». На приборной панели вы увидите загоревшиеся индикаторы. Подождите полминуты и заведите мотор. Температура воздуха при этом должна быть не меньше +7°C;
- После этого адаптируем функцию диагностики зажигания. Делаем разгон на второй скорости, после чего тормозим двигателем с 4000 об/мин до 1000 об/мин. Выполняем шесть таких циклов за один заезд.
Признаки неисправности и методы поломки
Как и любая деталь автомобиля датчик испытывает воздействие вибрации, подвержен загрязнению и окислению. Поэтому периодически возможен его выход из строя. Чтобы понять, в чем причина поломки и что делать в каждой конкретной ситуации следует исключить возникновение следующих проблем:
- обрыв проводки
- появление окиси на контактах
- разрушение изоляции проводов
- механические повреждения корпуса или его внутренних компонентов
Для этого можно произвести определенный комплекс мер для проверки состояния датчика. Обычно для проведения таких работ требуется наличие мультиметра. Датчик извлекается из посадочного места. К контактам подключается положительный щуп. Минусовой замыкается на «массу» автомобиля. Мультиметр должен быть переведен в режим измерения минимальной мощности.
Существует второй способ диагностики. Для этого не требуется демонтаж датчика. Автомобиль приподнимается при помощи домкрата, затем к датчику подключается мультиметр. Для появления необходимо вращать колесо, наблюдая за показаниями прибора. Если значение не изменяется, датчик является неисправным.
В Нива Шевроле стрелка спидометра приводится в движение не тросом и магнитным устройством, как в классических ВАЗах, а при помощи электроники. Сам по себе спидометр, как и остальные приборы на панели — не что иное, как вольтметры или амперметры с разными шкалами.
Это для информации, потому что в сам спидометр соваться бесполезно, он неремонтопригоден и в случае выхода из строя хоть одного элемента, приходится покупать всю панель приборов на плате.
Спидометр получает импульс от датчика скорости, а он установлен на корпусе раздаточной коробки. Эти импульсы также контролирует электронный блок управления двигателем и, получая их, делает свои выводы о режиме работы мотора.
Признаки нерабочего спидометра довольно понятны — стрелка либо безбожно врёт, показывая 160 на скорости 20 км/ч, либо дёргается, либо падает замертво на нулевую отметку.
Поскольку в электрической цепи спидометра Шевроле Нива элементов не так много, то причин нерабочего прибора всего несколько:
- Механические повреждения самого спидометра.
- Отсутствие контакта в любом из клеммных соединений.
- Обрыв или замыкание провода.
- Выход из строя датчика скорости.
- Сбой в работе ЭБУ.
А еще интересно: Датчик фаз нива шевроле симптомы неисправности, дпрв высокий уровень сигнала
Периодически возникают проблемы с ДС, но не все они требуют замены. Некоторые из них вызваны сторонними причинами, такими как:
- окисление контактов,
- обрыв провода,
- повреждение изоляции проводов,
- повреждение механизмов коробки передач.
Если поломка появилась, косвенно ее можно определить по следующим признакам:
- Если в машине предусмотрена система круиз-контроля, она перестает работать. Электронный блок принудительно отключает ее для обеспечения безопасности.
- Принудительное отключение усилителя руля на машине.
- Снижение мощности и других динамических характеристик у автомобиля. Это заметно по плохому разгону и сбоям в работе при увеличении нагрузок. Поломки заметны при буксировке грузов.
- Снижение оборотов холостого хода либо «плавающие» показатели. Резкое снижение показателей происходит и в случае торможения. Иногда происходит принудительное отключение самого двигателя во время движения.
- Увеличенный расход топлива по причине выбора не самого оптимального режима работы.
- Активизация сигнальной лампы Check Engine.
- Некоторые автомобили сталкиваются с принудительными ограничениями по максимальной скорости, либо имеющимся оборотам.
- Принудительное отключение антиблокировочной системы.
- Самопроизвольное переключение скоростей рывками. Такие действия производятся случайно, поскольку сам автомобиль не может установить оптимальные показатели для настоящего момента.
- Отсутствие нормальной работы спидометра — полностью либо частично.
Перечисленные признаки часто характерны и для поломок в других узлах, которыми снабжен автомобиль. Рекомендуется использовать специальный сканер для комплексной диагностики всей схемы.
Сам по себе датчик выходит из строя редко, поскольку это надежное устройство. Но на его работу могут оказывать негативное влияние следующие факторы:
- Датчик загрязнился изнутри. Такие проблемы особенно распространены у датчиков с разборными корпусами.
- Попадание на прибор металлической стружки. Иногда эта причина появляется у устройств с опорой на постоянных магнитах.
- Наводки от других приборов.
- Проблемы, связанные с фиксацией. Схема должна учитывать цвет каждой отдельной детали.
- Нарушена целостность проводки. Например, если она перегрелась, либо внутри появились какие-либо механические повреждения. Контакты полностью очищаются от следов коррозии в этом случае, потом для них применяют специальную защитную смазку.
- Окисление контактов. Явление относят к естественным факторам, часто возникающим просто от времени.
- Перегрев, возникающий во время непосредственной эксплуатации. Такое бывает, даже если распиновка изначально верная.
Результативность прошивки
Успешное проведение такого тюнинга приведет к следующим результатам:
ощутимо сэкономится топливо, в пределах от полутора до двух литров на 100 км пути;
улучшится функциональность двигателя;
машина станет работать плавно, без рывков.
Для выполнения перепрошивка пользуются редактором ChipExplorer, скачивание которого доступно в интернете. Такая программа предлагается к продаже в автомагазине. Важно знать, как выполняется такой тюнинг. В случае отсутствия уверенности в своих силах лучше воспользоваться профессиональной помощью.
Расположение датчика скорости Шевроле Нива
В настоящее время при производстве автомобилей полностью отказались от использования датчиков измерения скорости состоящих из механических деталей. В основе современных устройств лежит использование электро-магнитных датчиков работающих за счет эффекта обнаруженного физиком Холлом и получившим одноименное название.
Работы производятся на смотровой яме. Перед проведением демонтажа необходимо отключить аккумулятор.
Датчик располагается на задней крышке раздатки. Перед тем как снять его, необходимо отлючить клеммы. Они удерживаются пластиковым фиксатором.
Затем, при помощи гаечного ключа устройство вывинчивается из посадочного места.
Если устройство прочно «прикипело», запрещается использовать излишнее усилие, лучше обработать резьбу смазкой типа WD-40.
Перед установкой нового устройство следует внимательно изучить его состояние. На датчике места сборки и контактная группа должна быть тщательно залита лаком для препятствия проникновения воды. Иначе устройство может в скором времени выйти из строя.
Скорость движения автомобиля уже давно измеряется немеханическим способом, а электронным. Это измерение основывается на принципе эффекта Холла, посредством специального устройства. Шевроле Нива укомплектовывается таким же электронным приспособлением, который с большой точностью считывает скорость, развиваемую автомобилем.
ЭБУ использует информацию от датчика массового расхода воздуха для определения длительности импульса открытия форсунок.
После выявления проблемы дальнейшие действия зависят от того, по какой причине появились проблемы в работе.
Возможны следующие варианты исправления текущей ситуации:
- Демонтаж устройства, проверка с помощью мультиметра. Сигнальный экран тоже легко разбирается. При серьезных неисправностях проще заменить устройство, ремонт обойдется слишком дорого. Главное – заранее демонтировать торпедо для получения доступа ко внутренней панели автомобиля. Фиксирующую гайку с прибора тоже снимают полностью. После этого отсоединить сам датчик не составит труда.
- Дополнительная проверка по контактам датчика. Загрязнение или окисление контактов остаются причинами, с которыми владельцы авто сталкиваются чаще всего.
- Изучение цепи датчика на предмет сохранения целостности. Для этого берут мультиметр, прозванивают провода. Проблемы обычно связаны с коротким замыканием либо обрывом в контактах. Лучше всего поврежденные провода тоже лучше сразу менять, поскольку они могут работать в условиях повышенных температур, из-за чего соединение портится.
А еще интересно: Замена ролика натяжителя ремня генератора
Чтобы снять ДС необходимо установить автомобиль на ровную площадку. После этого лучше всего отключить клеммы аккумуляторы, чтобы избежать появления ошибок в БК.
Отсоединяем клеммы проводов, для этого нужно нажать на пластиковый фиксатор на колодке. После этого при помощи ключа выворачиваем датчик из посадочного места. Если выкрутить его сразу не получается, то не рекомендуется применять излишнее усилие. Нужно обработать резьбовое соединение средством WD-40, подождать несколько минут и продолжить демонтаж.
Установка нового ДС производиться в обратном порядке. При покупке новой детали необходимо обращать на внешнее состояние: контакты должны быть обработаны достаточным количеством лака, поскольку это защищает от попадания влаги. После выполнения работ необходимо обнулить ошибки бортового компьютера для того, чтобы убрать ошибку CHECK ENGINE.
Преимущества выполнения
Чип-тюнинг двигателя «Шевроле Нивы» позволяет получить многие ощутимые достоинства:
значительным образом увеличить мощность мотора — турбированные силовые установки усиливаются почти на 35 %, двигатели, в которых турбонаддув не предусмотрен – почти на 7 %;
при условии привлечения к работам опытного специалиста провести все операции максимально быстро;
значительно увеличить динамические показатели разгона;
с помощью прошивки можно удалить те ограничительные установки, которые мешают транспортному средству разгоняться до максимальной скорости;
теперь можно выполнять перенастройку двигателя, менять вид потребляемого им топлива, например, АИ – 92 на АИ -95.
После выполнения прошивки ЭБУ «Шевроле Нивы» всегда можно будет возвратиться к заводским настройкам.
Расположение датчика скорости Шевроле Нива
На каждый автомобиль устанавливается только соответствующее оборудование, рассчитанное на определенное количество вращений вала и устанавливаемое в соответствующее посадочное место. Датчик скорости Шевроле Нива устанавливается на коробке переключения передач.
Сам датчик представляет собой небольшое стальное, а чаше пластиковое устройство, которое крепиться в районе вала. Внутри корпуса размещается сердечник, передающий импульсы на специальный контроллер, отвечающий за отображение информации на панели приборов.
При проведении работ следует учитывать, что устройство может быть довольно хрупким, поэтому монтаж следует проводить с осторожностью.
На Ниве ДС устанавливается на коробке переключения передач. Это позволяет считывать данные только во время передвижения, отключаясь во время работы двигателя на нейтральной передаче.
Само устройство состоит из пластикового корпуса, внутри которого расположены электронные компоненты. Для правильной работы, он размещается в непосредственной близости от вала. Внутри вала имеется встроенный магнитный стержень, который при вращении создает электрические сигналы.
Изделие довольно хрупкое, поэтому при демонтаже или установке необходимо быть предельно осторожным, чтобы не повредить его корпус.
Этапы выполнения работ
Чип-тюнинг «Шевроле Нивы», по отзывам, состоит из следующих действий:
нужно считать порцию необходимых данных, которые расположены в контроллере ЭБУ;
выполнить необходимую корректировку программы;
произвести запись обновленных данных в контроллер.
Такая коррекция позволяет получить следующие результаты:
увеличить суммарную мощность и динамику работы мотора;
обеспечить плавность движения с отсутствием рывков.
На выполнение процедуры перепрограммирования уходит несколько часов. В ходе таких работ механическое вмешательство не требуется.
Проверка датчиков.
Для того, чтобы проверить ДС необходимо наличие мультиметра, затем выполнить определенный порядок действий:
- Отключаем датчик.
- Подключаем красный (положительный) щуп к контакту ДС.
- Замыкаем черный (минусовой) щуп на массу.
- На вал фиксируем трубку подходящего диаметра для того, чтобы иметь возможность вращать его.
- Переводим переключатель мультиметра в режим измерения малого напряжения.
- Необходимо вращать вал и наблюдать за показаниями: при увеличении оборотов показатели на дисплее мультиметра будут возрастать. Если показания не меняются, датчик неисправен.
Другой способ не требует снятия датчика. Для этого нужно поддомкратить одно колесо таким образом, чтобы оно оказалось на расстоянии от земли и могло свободно вращаться. После этого к разъемам ДС нужно подключить мультиметр. Нужно вращать колесо и наблюдать за показаниями прибора. Изменение напряжения так же будет свидетельствовать об работоспособности.
