Статей на данную тему в интернете много, я все прочитал и обобщил, затем сделал следующее.
1. Так как решил «родной» ВР не трогать, на рынке купил ВР для «классики не разборный» (на 21213 аналогичный) и приступил к переделке того, что не «доделано» на заводе — изготовителе.
2. Итак, берём «неразборный» ВР и на точильном круге по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Отвалившийся кусок завальцовки корпуса ВР выкидываем. Отделяем мембрану ВР от корпуса ВР и протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5 мм):
3. Берём обе половинки корпуса, вставляем туда пока только одну мембрану со штоком, ориентируем нанесённые нами метки для правильной сборки корпуса и, зажав корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5 мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0 мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия).
4. Слегка обработав на том же абразивном круге все заусенцы, собираем ВР уже вместе с пружинами: основной и дополнительной (вставляется внутрь основной с обратными витками, но я такой не нашел). Дополнительная выполняет роль «подрессорника» для более корректной работы увеличившегося хода штока ВР ), подходит пружина от ускорительного насоса ДААЗ «ОЗОН». Можно закрепить с помощью 8 винтов и гаек М3, но я использовал заклепки (дешево и сердито). Для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус — мембрана — корпус) можно поставить на герметик, а я использовал клей «Момент» (всё равно ведь соединение будет неразъёмным), а сверху я обмотал по окружности изолентой. Установливаем ВР на трамблёр.
Теперь при достаточном разрежении (вакууме) от двигателя получится оптимальное опережение УОЗ на малых и средних оборотах, и при резком открытии дроссельных заслонок карбюратора ВР в большей степени сможет «задержать» УОЗ, и детонационное сгорание топлива нам не грозит. Также увеличатся обороты х/х (необходимо произвести регулировку х/х) и потребуется корректировка начального УОЗ. Общий вклад ВР в УОЗ составит около как раз +15…..+18 гр. (у штатного +10….+12 гр.) лишь на оборотах до 2500, а на максимальных оборотах двигателя лишь 4-5 гр. (для штатного 3706 ВР., тюнингованный до 6-8гр.) УОЗ.
Эффект от тюнинга ВР чувствуется в том, что более ранняя настройка начального УОЗ позволяет экономить топливо на х/х, низких и средних оборотах (до 2500 об/мин), исключать детонационное сгорание топлива при резких разгонах с места. Также улучшается запуск и холодного (плюс ускорение прогрева двигателя) и горячего двигателя.
На практике, езжу так 1 месяц, выводы:
1. Двигатель прогревается быстрее. 2. С места, по ощущениям ускоряется очень резво. 3. В городе при скорости 60 км/ч после переключения на 5 передачу машина уверенно разгоняется на 1 камере. 4. Небольшая экономия топлива присутствует, но я пока ее не замерял. 5. В горку «бежит» веселей. 6. Детонации не обнаружил ни при каких режимах работы двигателя.
Вот моя реализация этого проекта.
В корпусе вакуумника сначала просверлил 8 отверстий диаметром 3,2 мм, после обточил завальцовку и разобрал его.
Надфилем расширил паз, который ограничивает перемещение тяги.
При такой доработке рекомендуется добавить ещё одну пружинку от карбюратора ОЗОН. Я не нашел такой, поэтому все собрано с одной штатной пружинкой. Фланцы корпуса смазаны герметиком и соединены тяговыми заклепками диаметром 3,2 мм.
Каких-то изменений в работе двигателя я не почувствовал, потому что у меня стоит автоматический октан-корректор с датчиком детонации. Но на машинах, не оснащенных такими приблудами, по отзывам с форумов, улучшается разгонная динамика.
Дополнение от 14.08.08, автор МИ><@ник.
Корпус регулятора можно закрыть более простым способом. Нужно купить несколько скобок для крепления натяжного потолка Жигулей (цена — 2 р/шт.). Они просто набиваются на край:
Я набил 10 шт, но хватит и 8-и, и даже 6-и. Пессимисты могут набить до 12 шт., больше просто не влезет.
Ремонт вакумника на Трамблере
Зачем нужен вакуум на Трамблере? И так сейчас будет немного образовательной информации. Системы вакуумного и центробежного опережения зажигания служат для подбора более правильного момента искрообразования. (потому что скорость горения бензина не постоянна и изменяется в зависимости от многих факторов — давление, температура)
Без этих систем (или одной из них) двигатель или не будет тянуть или плохо работать на высоких оборотах или холостых или плохо заводится, будет больший расход топлива.
Так вот если у вас есть подобные проблемы присмотритесь к своему трамблеру.У меня это не первый раз, но именно сейчас нашел время сфоткать и описать весь процесс ремонта, до которого додумался я сам и нигде на просторах интернета не видел подобных манипуляций. Проверить вакуумную диафрагму легко на машине.Снимите трубку которая идет на трамблер и ртом дуните туда-сюда в оба момента вы должны почувствовать упор воздуха без подтравливания.Если есть пропускания воздуха замените диафрагму. И так для ремонта нам нужно прикупить диафрагму пневмопривода второй камеры карбюратора Озон, подрозобрать трамблер и снять с него вакуумник. Постольку он запаян с завода, необходимо срезать вальцовку.Я это сделал на наждаке(просто тупо сточил ее). Главное не потеряйте пружинку.Все чем отличается жиговская диафрагма от хондовского это — шток. Но постольку резьбы совпадают это решаемая проблема.Процесс несложный и все можно понять по фото.Клеил все назад на 88 клей, и 505. Вот такой так сказать лайфхак.Пользуйтесь…
Источник
Функции распределителя и немного о его истории
Резюмируя сегодняшнюю статью, обобщим всю рассмотренную теорию и выделим основные функции трамблёра. В классическом понимании этого устройства распределитель должен:
- Инициировать искрообразование;
- Распределять искру по цилиндрам;
- Регулировать искрообразования под конкретный режим работы двигателя;
- Обеспечивать накопления излишек тока в «бобине» (конденсаторе);
- Осуществлять размещение скопленного заряда по системе.
Отметим, что первые трамблёры появились в начале 00-х годов 20 века. Тогдашние принципы работы ДВС вполне соответствовали функционированию механического распределителя искры. Однако с течением времени подходы к созданию автомобилей менялись, поэтому обычные трамблёры с бегунком становились всё примитивней. Сначала в системах бесконтактного зажигания их активно начал замещать датчик Холла, а позднее уже в электронном зажигании стали использоваться микропроцессоры.
Помимо этого, прогресс в автомобилестроении полностью электронизировал подачу горючего в мотор. В итоге, вакуумные октан-корректоры стали бесполезными и им на смену в системах с электронным зажиганием пришли специальные датчики. Учитывая стремительные темпы развития автомобильной сферы, ничего удивительно в том, что трамблёры затронули лишь несколько поколений машин, нет. Большинство российских автомобилистов и вовсе знают подобный распределитель искры по ВАЗовской «классике». Более же новые модели с электронным зажиганием устроены принципиально по-иному, поэтому в их конструкции найти трамблёр не выйдет.
Пожалуй, на этом наиболее важная информация по сегодняшней теме подошла к концу. Надеемся, статья была для вас полезна и дала ответы на интересующие вопросы. Удачи в обслуживании и эксплуатации авто!
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
ИЖ Москвич 412 1987, 90 л. с. — помощь на дороге
Машины в продаже
Комментарии 47
Опережение зажигания путём смещения контактов посредством втягивания воздуха при оборотах двигателя. На родном трамблере без него с места не уедешь. Сразу клюёт и почти глохнет при резком нажатии на газ. Конкретно на том трамблере, что на фото, подключать не рекомендую. Слишком раннее зажигание выходит, под нагрузками детонирует. Отключил его и мотор идеально шуршал.
Можно, но весьма некомфортно
При нормально работающем моторе критично заметной разницы нет. Будет так же крутиться и ехать, чуть тупее.
Резкое нажатие на педаль даёт клевок, сравнимый с тем, что бывает на холодном моторе
Значит у тебя что-то не исправно\не настроено. Не дает отсутствие или неисправность вакуума такого эффекта.
ваккумное опережение зажигания работает в связке с впуском.даешь газу происходит разряжение чем больше газу тем больше.тоесть взависимоти от нагрузки двигателя.а центробежка смысла не вижу.есть но на моторах которые быстро раскручиваются но на оборатах все портит.
Системы вакуумного и центробежного опережения зажигания служат для подбора более правильного момента искрообразования. (потому что скорость горения бензина не постоянна и изменяется в зависимости от многих факторов — давление, температура)
Без этих систем (или одной из них) двигатель или не будет тянуть или плохо работать на высоких оборотах или холостых или плохо заводится, будет больший расход топлива. Например сейчас продают трамблеры, которые подходят на ГАЗовские двигателя и на Москвичи. У этих трамблеров разные «настройки» — если «перепутать», то двигатель будет работать не оптимально.
Классическая вакуумная система опережения зажигания имеет «небольшой» недостаток — при полностью отпущенной педали газа вауум не должен подается на трамблер, хотя угол должен быть более ранний. Это ощущается, если подбирать опережение на холостых поворотом трамблера на слух, а потом попробовать завести машину ручкой — двигатель будет «отдавать в руку» и завести будет сложно.
Самый лучший регулятор — МПСЗ — система зажигания построенная на микропроцессоре — в такой системе отсутствуют механические люфты, при правильной прошивке двигатель будет работать с максимально возможной мощностью на всем диапазоне оборотов.
Охренеть знатоки
