Как проверить катушку зажигания (ИКЗ) своими руками

Катушка зажигания по сути является повышающим трансформатором, ее задача преобразовывать низковольтное напряжение в высоковольтное, которое необходимо для образования искры в поршневой системе ДВС. На первичную обмотку катушки подается питание от аккумулятора 12 В, а на выходе получаем несколько киловольт. Применяется в контактных, бесконтактных и электронных системах зажигания любых двигателей внутреннего сгорания. Чтобы проверить катушку зажигания важно знать основные причины выхода ее из строя, а это обычно банальные обрывы порода, нарушения в изоляции либо механические повреждения.

Устройство катушки зажигания

Катушка представляет собой импульсный повышающий трансформатор. Именно она обеспечивает преобразование низкого напряжения, которое подается на нее от АКБ или генератора, в импульсы высокого напряжения.

Благодаря этим импульсам между электродами свечи проскакивает искра, которая и воспламеняет рабочую смесь в цилиндрах. Как и любой трансформатор катушка состоит из двух обмоток (первичной и вторичной), магнитопровода и корпуса.

Модуль же конструктивно несколько сложнее и включает он две катушки и коммутатор, но принцип работы у него – идентичен катушке.

Какие неисправности не диагностируются омметром

Омметром можно диагностировать только обрыв или короткое замыкание обмотки. Межвитковое замыкание в обмотке при измерении сопротивления будет малозаметно из-за небольшого сопротивления одного витка и, как следствие, незначительного изменения общего сопротивления при замыкании между витками. Пробой изоляции между витками как одной, так и разных обмоток обнаруживает себя лишь при воздействии на это место высокого напряжения. Он и вовсе не может быть обнаружен с помощью мультиметра.

Поэтому если в результате проверки мультиметром не удалось выявить дефект, нужно прибегнуть к другому испытанному способу обнаружения неисправного узла. Следует поочередно менять все катушки на заведомо исправную.

Почему загрязнения мешают искрообразованию

Катушка зажигания, как и любой другой трансформатор, повышающий напряжение электрического импульса, уменьшает его ток. Загрязнение изоляторов катушек и свечей маслом и нагаром проводит электрический ток, поэтому может быть представлено в виде сопротивления, подключенного параллельно искровому зазору и шунтирующего его. Ток, идущий через этот шунт из грязи и влаги, сильно снижает мощность электрического импульса, приложенного к искровому зазору. Поэтому напряжение импульса на электродах свечи тоже падает, и его не хватает для уверенного пробоя межэлектродного промежутка. Следовательно, чем выше напряжение искрообразования, тем меньше ток импульса, а система зажигания чувствительнее к различным загрязнениям.

Принцип работы

В основе работы катушки зажигания лежит принцип работы повышающего трансформатора, когда небольшое напряжение в 12 В преобразуется в несколько тысяч вольт.

Преобразование напряжения происходит благодаря двум обмоткам – первичной и вторичной про которые было упомянуто выше. В первой создается пониженное U, во второй повышенное.

В зависимости от типа устройств расположение обмоток и их конструкция отличаются.

Принцип работы:

1. Прерыватель замыкает электрическую цепь и на первичную обмотку поступает напряжение. Благодаря этому в катушке генерируется магнитное поле.

2. После размыкания цепи магнитное поле исчезает, но проходя через вторичную обмотку оно генерирует в ней высокое напряжение.

Наглядно принцип работы катушки зажигания представлен в видео.
Типы катушек:

1. Обычная.
2. Индивидуальная.
3. Двухвыводная.

Обычная катушка зажигания

Здесь первичная обмотка представляет из себя металлический сердечник (для увеличения магнитного поля) вокруг которого намотано 150 витков тонкой изолированной медной проволоки концы которой выведены на корпус.

Вторичная обмотка высокого напряжения – представляет из себя намотанную вокруг металлического сердечника тонкую медную изолированную проволоку до 50 000 витков.

Вторая обмотка с первой соединены минусовыми проводами. Плюсовой провод обмотки высокого напряжения выведен на крышку и подключен к специальному выводу.

В качестве изолятора и с целью охлаждения в некоторых моделях катушек зажигания предусмотрено трансформаторное масло.

Индивидуальная катушка зажигания

Устройство их сложней чем обычные катушки, устанавливаются на двигатели с электронным впрыском.

Конструктивно в них тоже предусмотрены две обмотки, которые отличаются между собой не только количеством витков и толщиной проволоки, но и обратным порядком намотки.

Так в первичной обмотке сердечник расположен как обычно внутри, а во вторичной снаружи. Также во вторичной обмотке, с целью отсечения очень высокого напряжения, предусмотрен диод.

Также благодаря особым конструкторским решениям стало возможным подавать высокое U не на распределителя, как в случае с обычной катушкой, а сразу на свечи зажигания.

Двухвыводная

Такая катушка зажигания сразу подает напряжение на свечи двух цилиндров, т.е. на четырехцилиндровом моторе их будет две и объединены они будут в один блок, который по сути является четырехвыводной катушкой.

Пару слов о БЗС (Бесконтактная система зажигания) Ваз 2106

Катушка, работающая в составе бесконтактной схемы, отличается по числу витков первичной и вторичной обмотки. Проще говоря, она мощнее старой версии, поскольку рассчитана на создание импульсов 22—24 тыс. вольт. Предшественница выдавала на электроды свечей максимум 18 кВ.

Шлейф с разъёмами служит для надёжного соединения клемм распределителя зажигания и коммутатора. Устройство этих двух элементов стоит рассмотреть отдельно.

По надёжности работы БСЗ существенно превосходит устаревшее контактное зажигание «шестёрки», проблемы возникают гораздо реже и проще диагностируются.

Все элементы системы связаны между собой и с двигателем следующим образом:

• вал трамблёра вращается от приводной шестерни мотора;
• установленный внутри распределителя датчик Холла подключён к коммутатору;
• катушка соединяется линией низкого напряжения с контроллером, высокого — с центральным электродом крышки трамблёра;
• высоковольтные провода от свечей зажигания подключаются к боковым контактам крышки главного распределителя.

Резьбовой зажим «К» на катушке соединён с плюсовым контактом реле замка зажигания и клеммой «4» коммутатора. Второй зажим с маркировкой «К» связан с контактом «1» контроллера, сюда же приходит провод тахометра. Клеммы «3», «5» и «6» коммутатора служат для подключения датчика Холла.

Один из эффективных вариантов — поставить вместо штатной системы зажигания бесконтактную (сокращённо — БСЗ), где искрообразованием ведает электроника

Причины неисправностей

Катушки зажигания относятся к надежным устройствам и к основным причинам ее поломки можно отнести: пробой изоляции, граничный период службы.

Ниже перечислим другие причины, по которым устройство может выйти из строя.

1. Старение и механические повреждения.	Во время эксплуатации материалы, из которых изготовлена катушка зажигания теряют свою прочность, начинают трескаться и разрушаться, также на устройство могут воздействовать различные жидкости (масло, тосол и т.д.), что негативно сказывается на сроке службы. Решение одно – замена.
2. Повреждение или окисление контактного соединения.	Проникновение влаги под капот, влажный климат, после преодоления брода, не правильной помывки мотора или машины, все это может повлиять на состояние контактов и их быстрого окисления.
3. Вибрации.	Индивидуальные катушки зажигания автомобилей с электронным впрыском очень сильно чувствительны к вибрациям. К примеру, если мотор троит, или вышла из строя одна из его опор, то сильно вибрирует. Также очень плохие дороги, что не редкость у нас, могут вызвать сильную тряску и повлиять на стояние катушек.
4. Перегрев.	Тоже относится к индивидуальным катушкам, которые расположены рядом с головкой блока цилиндров, где температура максимально высокая. В предусмотренном температурном режиме работы мотора ничего не произойдет, но если в результате не качественной ОЖ или по другим причинам двигатель перегреется, то это негативно повлияет на катушку зажигания в целом.

Замена

Индивидуальные катушки зажигания следует менять на аналогичные модели, иначе могут быть проблемы с моментом зажигания. Сдвоенные и общие катушки зажигания также желательно ставить в соответствии со справочными данными и каталогами оборудования, тем более типоразмеров катушек зажигания не так много.

Опытные автоэлектрики часто заменяют катушки зажигания импортных автомобилей на отечественные жигулевские, и вполне успешно. Это никак не отражается на ходовых качествах автомобиля.

Заводская катушка от Ladы стоит в два-три раза дешевле бэушной родной или китайской новой. Если возникла проблема с катушкой зажигания можно покопаться в интернете и найти, чем ее можно заменить. Только при этом в большинстве случае приходится перекоммутировать разъем подключения к катушке. Это лучше доверить специалисту.

Чтобы катушка зажигания прослужила дольше, выполняйте следующие правила:

• регулярно (лучше на границе сезонов) протирайте высоковольтные провода;
• следите, чтобы на катушку не попадала влага и маслянистые жидкости;
• проверяйте качество разъема катушки, он не должен искрить и греться;
• регулярно меняйте свечи зажигания;
• она должна быть закреплена прочно на штатном месте, а не болтаться;
• при малейшем подозрении на неисправность катушки зажигания (пропуски зажигания и др.) следует немедленно ее протестировать.

Помните, неисправная катушка зажигания приводит к неравномерной работе, повышенным нагрузкам, механическим биениям, что, в конечном счете, уменьшает ресурс двигателя.

Видео — катушка зажигания ВАЗ и ее возможные неисправности:

Признаки поломки

Катушка обладает надежной конструкцией и ресурс ее эксплуатации значителен. И все же этот элемент тоже может выйти из строя.

Основными признаками того, что катушка зажигания работает не должным образом, являются:

• Невозможность запуска силовой установки;
• Появление надписи «Check Engine» на приборной доске (на машинах с ЭБУ), а при сканировании системы выводится код P0363, указывающий на неисправность модуля зажигания (на современных инжекторных авто);
• Падение производительности силового агрегата;
• Пропуски в зажигании, из-за чего мотор «троит» (со временем проблема проявляется сильней) ;
• Провалы при достижении определенных оборотов коленчатого вала.

Следует отметить, что данные неисправности характерны и другим элементам системы зажигания, к примеру свечей, поэтому перед тем, как «грешить» на катушку, следует проверить всю цепь, идущую от нее.

Принцип работы системы зажигания Ваз 2106

Практически на всех моделях классики традиционно устанавливается стандартная система зажигания контактного типа (КСЗ). Исключением является 21065, где используется бесконтактно-транзисторная схема, в которой разрыв цепи питания первичной обмотки реализован с помощью прерывателя, смонтированного в распределителе. Ниже рассмотрим более подробно, как устроена и работает контактная система зажигания ВАЗ-2106.

Схема системы зажигания Ваз 2106

Система зажигания нужна для создания и подачи искрового разряда к свечам зажигания. Искра подается к свечам зажигания в определенные моменты – такты работы бензинового двигателя.

В конструкцию контактной схемы зажигания включены следующие компоненты:

• замок (выключатель);
• катушка (КЗ);
• прерыватель (МП);
• распределитель (МР);
• регуляторы, центробежный и вакуумный (ЦР и ВР);
• свечи (СЗ);
• высоковольтные провода (ВП).

Давайте остановимся на катушке зажигания и более подробно разберем для чего она нужна и за что отвечает

Поиск возникновения проблемы

Вначале нужно проверить работоспособность свечей, причем эта проверка может косвенно указать на неисправность катушки.

Для проверки всего лишь нужно выкрутить свечи, вставить их в наконечники проводов высокого напряжения, замассировать их и провернуть несколько раз стартером коленчатый вал. При этом следует смотреть на искру, образовывающуюся между электродами.

Если обнаружено, что какая-то свеча работает неправильно и искра в ней образовывается с перебоями, ее следует заменить, а на ее место установить заведомо исправную.

Если и исправная свеча работает с перебоями – проверяется провод высокого напряжения.

Если перебои сохраняются и при замененном проводе, то в карбюраторных авто следующим осматривается распределитель, а только потом – катушка.

В инжекторных же авто, оснащенных модулем, такого распределителя нет, поэтому можно сразу приступать к проверке модуля.

Проверить данные элементы не составит особых сложностей, а из оснащения потребуется только мультиметр с возможностью работы в режиме омметра, причем с диапазоном измерения до 200 МОм.

Чтобы было более наглядно, рассмотрим, как производится проверка этих элементов зажигания на разных автомобилях.

Диагностика машин с трамблером

Проверка катушки зажигания на любых автомобилях начинается с визуального осмотра:

1. Убедитесь, что корпус преобразователя не имеет трещин, откуда протекает масло.
2. Поищите на трансформаторе следы подгорания – черные пятна или запах перегретой изоляции.
3. Проверьте подводящие контакты цепи низкого и высокого напряжения.

Дальнейшая диагностика выполняется относительно просто: нужно убедиться, что напряжение присутствует в цепях до и после катушки. Для этого нужно поймать момент искрообразования – любым удобным способом повернуть коленчатый вал и выставить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку. Дальше действуйте по инструкции:

1. Открутите от преобразователя низковольтный провод, снимите крышку трамблера.
2. Включите зажигание, поднесите провод к массе автомобиля и поворачивайте бегунок распределителя, заставляя разомкнуться контакты (либо сработать датчик Холла).
3. Если между контактом и кузовной деталью проскочила небольшая искра, то напряжение на катушку подается.
4. Прикрутите контакт на место и снимите высоковольтный провод со свечи первого цилиндра.
5. Прислоните его к кузову на расстоянии 1–3 мм и повторите операцию. На исправной катушке между проводником и массой проскочит мощная искра.

Совет. Крайне нежелательно в процессе проверки держать высоковольтный провод голыми руками. От удара током не спасут и матерчатые перчатки, поэтому лучше зафиксировать контакт подручными средствами, придавить тяжелым предметом.

Если на выходе искра не появилась, нужно прозвонить катушку зажигания мультиметром либо другим прибором с функцией измерения сопротивления. Алгоритм проверки описывается ниже.

Основной подход к проверке

Так как ключевую роль в работе катушек зажигания играют обмотки, первое, что нужно проверять вне зависимости от типа устройства – их сопротивление.

Так, показатели сопротивления первичной обмотки могут варьировать по разным данным:

• от 0,6 до 4 Ом;
• от 0,5 до 3,5 Ом.

Вторичной:

• от 6 до 15 кОм;
• от 3 до 11 кОм.

Показания разные потому, что для каждой модели авто они могут быть свои, поэтому важно изучить документацию к автомобилю и технические характеристики самой катушки.

Также важно понимать, что для каждого типа катушек такие показатели, как индуктивность первичной обмотки, сопротивление обоих обмоток, энергия, длительность и ток искры, могут отличаться.

Измерения выполняются мультиметром или обычным омметром.

В случае сильного отклонения от нормативных данных катушка зажигания скорее всего вышла из строя. Но спешить менять ее не стоит, есть и другие способы проверки.

Для чего нужна

Главное назначение катушки зажигания – преобразование низковольтного электрического импульса, поступающего от прерывателя, усилителя зажигания (коммутатора) либо блока управления двигателя в высоковольтный импульс, нужный для выработки искры в свече зажигания.

Свеча зажигания имеет одно-, двух- или трехлепестковый зазор электрического пробоя расстоянием от 0,4 до 1,1 мм в зависимости от черт двигателя. Считается, что в воздушной среде для образования электрической искры между двумя проводниками нужен импульс не меньше 6 килоВольт на 1 миллиметр зазора.

, электрический импульс, вырабатываемый катушкой зажигания для обеспечения уверенного зажигания должен быть не меньше 10 килоВольт. Учитывая падение напряжения на высоковольтных проводах и ограничительном сопротивлении зажигания, в большинстве случаев напряжение электромагнитного импульса выбирают около 12 — 20 килоВольт.

Импульс напряжения, поступающий с катушки зажигания, может привести к важному поражению электрическим током(!)

Очень страшны такие поражения для людей, страдающих сердечными болезнями, они смогут привести к сбою сердечного ритма. Простые резиновые электрические защитные перчатки от импульсов величиной более 15 кВ не предохраняют, их стандартное пробивное напряжение всего 6,3 кВ.

Нужно быть предельно осмотрительным при работе, контроле работоспособности катушек зажигания. Кроме того, измеряя сопротивление первичной обмотки, вы пропускаете через нее ток мультиметра, что трансформирует высоковольтный импульс во вторичную обмотку.

Проверка катушки на ВАЗ 2101-2110

Сначала рассмотрим последовательность действий по проверке на автомобилях ВАЗ. Причем проверка на ВАЗ-2101 и ВАЗ-2110 карбюратор не отличается, разница только в показаниях.

Далее сам процесс проверки:

1. Тестировать катушку лучше, когда она демонтирована с авто. Перед началом снятия отключаем «минусовую» клемму с АКБ. От катушки отсоединяем провода с боковых выводов, а также центральный провод. Провода от боковых выводов лучше пометить, чтобы при установке их не перепутать.
2. Послабляем крепление катушки и извлекаем ее. Перед проверкой мультиметром, очищаем ее от пыли и грязи, особенно уделяя внимание выводам. Затем осматриваем ее на наличие внешних повреждений. Если таковые имеются, дальнейшая проверка бессмысленная, ее лучше сразу заменить;
3. Проверяем первичную обмотку. Для этого мультиметр переводим в режим омметра и его щупы подсоединяем к боковым выводам. На разных моделях ВАЗ применялись различные типы катушек, поэтому нужно знать, какие показания сопротивления для них являются правильными. Так, для модели Б-117А, использовавшаяся на классически моделях (ВАЗ-2101-2107) сопротивление первичной обмотки составляет 3,07-3,5 Ом. А на классических моделях с бесконтактной системой используются катушки с маркировкой 27.3705 данный параметр составляет 0,4-0,5 Ом. На автомобилях ВАЗ-2108-21099, а также ВАЗ-2110 карбюратор используются модели с номерами — 3122.3705 и 8352.12. Для первой из них нормальным считается сопротивление первичной обмотки в диапазоне 0,39-0,47 Ом, а для второй – 0,37-047 Ом;
4. Следующий проверяется вторичная обмотка. Для этого мультиметр переводим в режим измерения в кОм, один из его щупов оставляем на боковом выводе, а второй подключаем к центральному выводу. Для исправной катушки Б-117А сопротивление вторичной обмотки должно составлять 7,4-9,2 кОм. У модели 27.3705 данный параметр должен находиться в районе 5,0 кОм, у 3122.3705 – 0,4 кОм, а у 8352.12 – 1,0 кОм;
5. Последним проверяется сопротивление изоляции. Чтобы замерить этот параметр мультиметр переводим в режим измерения в МОм. Для измерения один щуп подсоединяем к корпусу катушки, а второй подключаем к каждому выводу поочередно. При замерах этого параметра на всех указанных моделях мультиметр должен показывать не менее 50 МОм;
6. Если хоть какой-то из параметров не совпадает с указанными значениями, значит, катушка неисправна и подлежит замене.

Измерение параметров обмоток

Чтобы измерить сопротивление первичной обмотки мультиметром, нужно переключить его в режим омметра и установить наименьший предел измерения (как пользоваться мультиметром). После этого нужно замкнуть между собой щупы прибора и, если позволяет его конструкция, выставить ноль омметра. Если же конструкцией прибора это не предусмотрено, запомнить показания и в дальнейшем отнимать их от результатов измерений. Для измерения сопротивления вторичной обмотки на приборе включается предел измерения до 100 кОм, выставляется ноль или запоминается показание при замкнутых щупах.

У индивидуальных катушек для измерения сопротивления первичной обмотки щупы следует подключать к контактам низковольтного разъема с номерами 1 и3 (крайние). У общих – к двум низковольтным клеммам (Б и К или + и –).

Чтобы измерить сопротивление вторичной обмотки у общей катушки с одним выходом, щупы омметра необходимо подключать к высоковольтному выходу и к клемме + или Б. Для проведения того же измерения у общей катушке с двумя высоковольтными выводами, щупы омметра нужно присоединить к обоим выходам высокого напряжения.

Для измерения сопротивления вторичной обмотки у индивидуальной катушки, щупы омметра нужно присоединить к высоковольтному выходу и к среднему контакту разъема.

Для чего нужна проверка сопротивления. Проверка сопротивления обмоток позволяет выявить межвитковое замыкание или обрыв провода. В случае межвиткового замыкания сопротивление обмотки будет несколько меньше, чем у исправной. При обрыве обмотки прибор покажет бесконечно большое сопротивление.

Сопротивление обмоток некоторых моделей

Данные приведенные выше не усредненные. Они получены сотрудниками редакции издания «За рулем» при измерении сопротивления обмоток исправных экземпляров некоторых моделей.

Тестирование модуля зажигания на ВАЗ-2110 инжектор

На инжекторных авто, к примеру, ВАЗ-2110 проверка модуля производятся несколько иначе.

Последовательность проверки такова:

1. Осматриваем модуль на наличие повреждений. Даже мелкие трещины могут стать причиной выхода модуля из строя если и не сейчас, то в ближайшем будущем. Поэтому такой модуль можно и не проверять, а сразу заменить.

2. Отсоединяем колодку проводов, подходящих к модулю. Сначала проверяем подачу напряжения на модуль. Для этого мультиметр переводим в режим вольтметра, подсоединяем один его щуп на вывод «А» (буквы выбиты на колодке), а второй – к «массе» и включаем зажигание. При исправной проводке вольтметр должен показывать 12 В или близкое к этому значение.

3. Затем берем контрольную лампочку на 12 В и подсоединяем ее к выводам «А» и «Б» на колодке. После включаем в работу стартер и смотрим на «контрольку», при работе стартера она должна мигать.
4. Переводим мультиметр в режим омметра с параметром измерения в кОм и замеряем сопротивление вторичной обмотки катушки на парных выводах. Для этого один щуп подключаем к выводу, обеспечивающим подачу импульса на 1 цилиндр, а второй – на вывод 4 цилиндра. У исправного модуля сопротивление должно составлять около 5,4
   кОм.

5. Выполняем еще один замер, но теперь на выводах 2 и 3 цилиндров. Показания на этих выводах должно соответствовать нормальному. Сильное расхождение в сопротивлениях на парных выводах указывает на неисправность модуля и надобности в ремонте или замене.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Далее, отключаем питающий разъем с катушки зажигания. Берем канцелярскую скрепку, делаем из нее два проводника и вставляем в фишку питающего разъема. Подключаем мультиметр, лучше использовать зажимы типа «крокодил». Мультиметр в режиме постоянное напряжение (DC).

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Все просто. Если есть у вас старый горелый желательно сильно прогорелый ЭБУ то необходимо сделать искувственный пейзаж. Или искувственный ландшафт. Берете силиконовый герметик и размешиваете его с марганцовкой кристалической. Отливаете пластину толщиной с 2 самциметра и площпдью с ЭБУ — горелый. Так же делаетет с медным купоросом или лучше со стружкой разных металлов. Получается две пластины по 2 самциметра кажная. Теперь берете свое (только свое горелое ИБУ) и делаете так кладете пластину с металами вниз над ней кладете на нее микроконстролер ЭБУ — горелый а над ЭБУ кладете следующий марганцевый слой. Можете наоборот слои переменять местами. Выточку можете заделать под контакты ИБУ. Так теперь кладете с самого с верьху металическую пластину на которую крепят ЭБУ ушами вниз. То есть как бы под пластину можно карандашик просунуть как пагода. Самая верхняя часть ландшафтного дизайна. Все просто. Так теперь пилете крышку ЭБУ на 4 части крестиком 4 четверти ту что над контактами в пазы накрывается. И кладете их в том же порядке над донышком металическим. Если не хотите пелить то кладите ее вних под ландшафт. А с Верху возъмите у себя бумажный покет и обваляйте его в клею а на клей положите стружку металла пакет расправлен и засох. Ставте его дном к верьху с верьху будет глушитель-фильтр. Все Ландшафт готов. Называется ландшафт UMP ну по крайней мере не UAC этож уш точно (проверенно). Все ставьте лайки и лайбы пишите письма соблюдайте права на дорогах. Слушай нутк просто ААЗИС!

Источник

Немного теории.

На «семерке», как правило, используются контактные системы зажигания типа Б-117 А. Сама катушка располагается в моторном отсеке и крепится к левому брызговику на две шпильки. Также встречаются на ВАЗ 2107 и бесконтактные системы зажигания (БСЗ), в данном случае используются катушки типа 27.3705, маслонаполненные с разомкнутым магнитопроводом, а также типа 3122.3705 сухие с замкнутым магнитопроводом.

Виды

В настоящее время применяется три вида катушек зажигания:

• общая
  для систем с распределителем зажигания;

• сдвоенная
  (строенная в шестицилиндровых двигателях) для одновременной работы цилиндров, работающих в одной фазе;

• индивидуальная
  на каждый цилиндр (совместно с усилителем зажигания).