Как самостоятельно измерить давление в топливной рампе автомобиля и зачем это нужно ????
Проверка давления в топливной рампе — это стандартная процедура в длинной цепочке диагностики неисправностей работы двигателя и топливной системы. Часто такую проверку осуществляют в тех случаях, когда двигатель работает неравномерно, присутствуют провалы во время разгона.
Это один из обязательных пунктов проверки в случае дерганья автомобиля при разгоне. Это я описал в статье « Почему автомобиль дергается при разгоне и ускорениях ». Так же, эта диагностика выполняется в тех случаях, когда у автомобиля появляется повышенный расход топлива.
Подготовка к замерам
На впускной штуцер манометра нанизываем шланг и фиксируем хомутом — мы должны избежать потерь давления во время замеров.
Затем с топливной рампы необходимо снять колпачок. Под ним будет находиться ниппель — его тоже снимаем. Будьте аккуратны — если вы недавно заводили машину, то в топливной системе будет остаточное давление и может политься бензин, поэтому приготовьте тряпочку и постарайтесь обезопасить глаза.
Когда вы демонтировали пробку и ниппель — устанавливаем второй конце шланга, который идет на манометр. Так же все фиксируем при помощи хомутов.
Процесс замера
Давление топлива нужно измерить в 4х режимах работы, то есть потребуется 4 различных измерения.
При включенном зажигании
При включении зажигания топливный насос должен подавать в систему топливо, которое необходимо для запуска двигателя. Поэтому просто включаем зажигание и смотрим показания. Давление должно быть выше 3 атмосфер.
На холостом ходу
Просто запускаем двигатель и смотрим на показания манометра. Нормальным является давление в 2,5-2,7 атмосферы .
При отключении обратки
Почти все современные машины имеют регулятор давления топлива. Он нацелен на то, чтобы в системе не создавалось излишнее давление. При достижении лимитов он сбрасывает давление до нормы. Пережимаем трубку «обратки» и получаем результат на манометре.
Он должен быть около 7 атмосфер . Если у вас манометр на 6 атмосфер — стрелка должна быть «завалена».
При нагрузках
И еще один этап замера — это измерение перепадов давления при нагрузках. Просто погазуйте (можно просто «подергать» тросик дросселя, если он у вас механический) и понаблюдайте за изменениями.
Во время перегазовки давление должно быть около 3 атмосфер, а затем падать до значения холостого хода — то есть до 2,5 атмосфер .
Принцип работы РДТ
Устройство клапана и принцип действия зависит от типа топливной системы конкретного автомобиля. Существует 3 способа подачи бензина из бака к форсункам:
- Насос вместе с регулятором установлен внутри бака, горючее подается к двигателю по одной магистрали.
- Подача бензина осуществляется по одной трубке, возврат – по другой. Обратный клапан топливной системы находится на распределительной рампе.
- Схема без механического регулятора предусматривает электронное управление бензонасосом напрямую. В системе присутствует специальный датчик, регистрирующий давление, производительность насоса регулирует контроллер.
В первом случае обратка совсем короткая, поскольку клапан и электронасос сблокированы в единый узел. РДТ, стоящий сразу после нагнетателя, сбрасывает в бак лишний бензин, а необходимый напор поддерживается во всей подающей магистрали.
Второй вариант используется в большинстве иностранных авто. Клапан, встроенный в топливную рампу, перепускает излишки горючего в обратку, ведущую в бак. То есть, к силовому агрегату проложено 2 бензиновых трубки.
Третью схему рассматривать бессмысленно – там вместо регулятора функционирует датчик, чья работоспособность проверяется с помощью компьютера, подключаемого к диагностическому разъему.
Простой клапан давления топлива, устанавливаемый в блоке бензонасоса, состоит из таких элементов:
- цилиндрический корпус с патрубками для подключения подающей и обратной линии;
- мембрана, соединенная с запирающим штоком;
- седло клапана;
- пружина.
Величина напора в подающей магистрали зависит от упругости пружины. Пока большая часть горючего уходит в цилиндры (высокая нагрузка на мотор), она удерживает мембрану и шток клапана в закрытом состоянии. Когда обороты коленчатого вала и потребление бензина снижается, давление в сети возрастает, пружина сжимается и мембрана открывает клапан. Начинается сброс горючего в обратку, а оттуда – в бензобак.
Установленный в рампе регулятор давления топлива работает по аналогичному принципу, но быстрее реагирует на изменение нагрузки и расхода бензина. Этому способствует подключение дополнительного патрубка элемента к впускному коллектору. Чем выше обороты коленвала и разрежение со стороны пружины, тем сильнее мембрана придавливает шток и закрывает проход горючему в обратную линию. Когда нагрузка снижается и обороты падают, разрежение уменьшается и отпускает шток – открывается проток в обратку и начинается сброс лишнего бензина в бак.
Важно помнить
Когда вы проверяете давление топлива на включенном зажигании — обратите внимание, что после выключения зажигания давление в рампе падает до 0,7-1 атмосферы и держится на этом уровне. Если оно падает в 0 — проблема в регуляторе давления топлива .
Попробуйте увеличить количество оборотов до 3000 — если стрелка манометра не будет держаться константно, а будет падать, это может означать, что бензонасос пора менять .
Если давление набирается очень долго или ниже необходимого — может быть забит топливный фильтр, фильтр бензонасоса или топливная магистраль.
Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.
Источник
Изучаем Common Rail: всё путем
Первые серийные автомобили с этой системой, разработанной , появились в 1996 году. Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы — достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.
Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6-7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестерен
чатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический — в модуле топливозаборника или в магистрали.
Фильтры грубой и тонкой очистки топлива
Очистка топлива от механических примесей и воды происходит в фильтрах грубой 9 и тонкой 3 очистки. Фильтр грубой очистки, устанавливаемый перед основным топливоподкачивающим насосом 8, задерживает частицы размерами 20… 50 мкм, на долю которых приходится 80…90 % массы всех примесей. Фильтр тонкой очистки, помещаемый между основным топливоподкачивающим насосом и ТНВД, задерживает примеси размерами 2…20 мкм.
В настоящее время в силовых установках с дизелями применяют следующие типы фильтров грубой очистки:
- сетчатые
- ленточно-щелевые
- пластинчато-щелевые
У сетчатых фильтров фильтрующим элементом является металлическая сетка. Из нее можно образовывать концентрические цилиндры, через стенки которых продавливается топливо, или дискообразные секции, нанизанные на центральную трубу с отверстиями в стенке, соединенную с выходным трубопроводом.
В ленточно-щелевом фильтре фильтрующим элементом служит гофрированный стакан с намотанной на него профильной лентой. Через щели между витками ленты, образованными за счет ее выступов, топливо из пространства, окружающего фильтрующий элемент, попадает во впадины между гофрированным стаканом и лентой, а затем — в полость между дном и крышкой стакана, откуда удаляется через выпускной трубопровод.
Фильтрующий элемент пластинчато-щелевого фильтра представляет собой полый цилиндр, составленный из одинаковых тонких кольцевых дисков с отгибными выступами. За счет этих выступов между дисками образуются зазоры. Топливо поступает к наружным и внутренним поверхностям цилиндра и, проходя через щели между дисками, очищается. Очищенное топливо через торцевые отверстия в дисках направляется в верхнюю часть фильтра к выходному отверстию.
Очень часто фильтр грубой очистки совмещают с отстойником для воды, находящейся в дизельном топливе. В этом случае необходимо периодически отворачивать пробку отстойника для удаления из него скопившейся воды.
В фильтрах тонкой очистки в качестве фильтрующих элементов обычно используют картонные элементы типа «многолучевая звезда» или пакеты из картонных и фетровых дисков. Реже применяют каркасы с адсорбирующей механические примеси набивкой (например, минеральной ватой), каркасы с тканевой или нитчатой обмоткой и др.
В процессе эксплуатации ТС топливные фильтры загрязняются, что приводит к увеличению их сопротивления. Чтобы подача топлива к ТНВД не прекратилась, необходимо фильтр грубой очистки периодически промывать, а фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки заменять новым.
Комплект для ремонта форсунок.
Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350-400 бар. На минимальных оборотах холостого хода — до 500-600 бар, а при максимальной нагрузке — до 1300-1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный электронному блоку управления двигателем. Выдавая команды, ЭБУ опирается на сигналы датчика давления в рампе.
По трубкам высокого давления топливо подается к форсункам, открывающимся под действием электрического сигнала. Есть два варианта конструкции — электромагнитная либо с пьезоэлементом. Первая поначалу не отличалась быстродействием, что и вынудило конструкторов искать альтернативу. В пьезофорсунке напряжение подается на пьезокристалл, который мгновенно расширяется. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу — и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрочем, конструкторы продолжают совершенствовать и электромагнитные устройства, — на современных двигателях успешно работают оба варианта.
Предпусковой топливоподкачивающий насос
Перед пуском двигателя заполнение системы топливом и подача его к ТНВД осуществляются с помощью предпускового топливоподкачивающего насоса 70. Ранее были широко распространены насосы плунжерного и диафрагменного (мембранного) типов с ручным приводом. Однако в настоящее время все чаще применяются центробежные крыльчатые насосы с приводом от электродвигателя, питаемого электрической энергией аккумуляторной батареи. Они обеспечивают более быструю прокачку топлива, не требуют затрат мускульной энергии механика-водителя и могут использоваться в качестве аварийных при отказе основного топливоподкачивающего насоса.
ДИАГНОСТИРУЕМ
Есть минимум оборудования, без которого приступать к работе неразумно. Диагностика электронных систем начинается со считывания кодов неисправностей, проверки датчиков, исполнительных механизмов. Особых дизельных сканеров нет, есть универсальные, то есть для широкого круга автомобилей, либо дилерские — на определенную марку. Для изучения сигнала с проверяемого устройства нужен осциллограф. Но он дорог, выгоднее купить сканер с дополнительной функцией осциллографа.
Давление топлива проверяют манометрами. Низкое — механическим, со шкалой до 10 бар, а высокое — специальным прибором с переходниками и диапазоном не ниже 2000 бар. А для измерения количества топлива, сливаемого из форсунок, нужен свой набор.
Алгоритм поиска неисправности зависит от характера отказа. Если двигатель не заводится (электронные блокировки и забытые секретки не в счет), проверяем целостность привода ГРМ. Если стартер вращает коленвал с усилием, это неплохо для владельца, а если без сопротивления, порадуются ремонтники: работа предстоит дорогостоящая. Ведь дизельные двигатели «втыковые» — при разрушении привода ГРМ поршни гнут клапаны, а дальше как повезет.
Симптомы неисправности
Основным симптомом появления ошибки P0087 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».
Также они могут проявляться как:
- Загорается индикатор «Check engine», может присутствовать более одного кода, например, код обеднения или обогащения, исходящего от кислородного датчика.
- Автомобиль может получить пропуски зажигания из-за обедненного топлива, неравномерного движения или недостаточной мощности при ускорении. Это может быть более очевидным при более высоких оборотах, когда требуется больше топлива. Также может присутствовать код ошибки из-за слишком бедной смеси, который посылает кислородный датчик.
- Неисправный датчик может привести к тому, что PCM / ECM подаст команду на дополнительное топливо, что приведет к богатому топливу, а это в свою очередь приведет к плохой экономии топлива. Может присутствовать код неисправности от датчика кислорода о слишком богатой топливной смеси.
Стенд для проверки форсунок и насосов высокого давления.
Если привод ГРМ в порядке, переходим к проверке топливоподачи. Электрический подкачивающий насос вступает в работу с поворотом ключа. При износе или повреждении этого насоса меняется потребляемая им мощность, ЭБУ фиксирует это как неисправность и записывает в память системы ее код. Но полностью полагаться на электронику не стоит, поэтому подключаем манометр к магистрали низкого давления. (У механического подкачивающего насоса для удобства контроля есть штуцер.) Если здесь давление в норме, переходим к ТНВД.
Проверим давление топлива в рампе в режиме прокрутки коленвала стартером. Эта часть системы оснащена датчиком давления топлива, — воспользуемся его услугами. Подключаем к диагностическому разъему сканер и находим нужный параметр. Если он ниже нормы, ищем, где скрывается неисправность. Виноваты могут быть форсунки, электромагнитные клапаны (регуляторы) и сам ТНВД.
Схема системы питания дизеля «коммон рейл»:
Требования к агрегатам и узлам системы питания
Ко всем агрегатам и узлам системы питания предъявляются следующие основные требования:
- герметичность
- малые масса и габариты
- надежность
- коррозионная стойкость
- малые гидравлические сопротивления
- простота
- низкая стоимость обслуживания
Топливопроводы и агрегаты системы питания топливом должны быть расположены в моторном отделении ТС таким образом, чтобы при их неисправности капающее топливо не попадало на детали, имеющие температуру, способную вызвать его воспламенение.
РЕМОНТИРУЕМ
Восстановление работоспособности насоса по силам лишь специализированной мастерской — с квалифицированным персоналом и диагностическим оборудованием. Стоимость ремонта — от 7 тыс. руб., дальше зависит от сложности. При некоторых повреждениях разумнее купить новый ТНВД. Обычная цена, около 30 тыс. руб., шокирует прижимистого дизелиста, оттого в ходу отремонтированные или восстановленные изделия.
Дизель CR с большим пробегом часто невозможно пустить из-за неисправности хотя бы одной из форсунок. Утечка топлива через ее клапан не позволяет давлению в рампе подняться до пусковых значений. Для проверки давления при пуске есть специальный диагностический набор. В него входят контрольный манометр, датчик давления, трубки для подключения, заглушки вместо исполнительных механизмов и мерные емкости обратного слива.
Peugeot 406 2.0 Hdi Семь вечера › Бортжурнал › P1112. Недостаточное давление (утечка)
Проблема присутствует с момента покупки и периодически проявляется. Из 39 записей в бортжурнале как минимум в семи я возвращаюсь к данной проблеме. Суть такова — при резком разгоне авто глохнет, не всегда, но в крайне неудачные моменты. Но обо всем по порядку.
Началось все с плохой заводки, нужно было маслать стартером секунд 10. Глохла изредка. Проверка сканером ELM 327 показала две ошибки:— P0220 Ошибка сигнала датчика положения педали акселератора: Соответствие положения отпущенной педали (Еще вариант расшифровки: Неисправность датчика положения дроссельной заслонки «B»).;— P0230 Ошибка управления реле топливного насоса: Контур открыт (Вариант 2: Неисправность первичной цепи управления топливным насосом).Думал что проблема с насосом в баке. На СТО «Интер» (ЧСУП «АвторитетАвто») подкинули манометр. Сказали что все в порядке — давление 2,5 бара. Но несмотря на это сомнения по поводу насоса остались — так как глохла при малом количестве топлива в баке (меньше трети по шкале на приборке) значительно чаще. Там же на Интере чуть не сняли и не отправили на проверку ТНВД, но до этого не дошло.
За последний год, при сканировании Lexia на ошибки по двигателю проявлялась только одна ошибка:
Еще из обнаруженных закономерностей, часто глохла на ускорении после поворота на право (каждый раз подъезжая к повороту от обувной фабрики к новому мосту гадаю заглохну или нет :().
Так как падение давления в рампе может быть и из-за «обраток» форсунок решил их проверить.Из шприцов на 20 мл и четырех капельниц сделал следующие приспособы:
Делал один так что немного «проипался» по времени. Но 10 мл это как бы максимально допустимый предел вроде как, но на всех четырех форсах — это печалит. Так что думаю проверка не позволила исключить форсунки как виновницы остановки двигателя, и время их подходит. Возможно ли что при большом давлении в рампе какая-то из форсунок начинает сильно сливать?
Также с весны начала беспокоить повышенная дымность при разгоне, раньше такого не наблюдалось. Дым черный, что опять указывает на проблемы с топливной. С момента покупки авто чаще заправлялся на заправках Белнефтехима. По совету Андрея решил поездить на Лукойловском Экто-Дизеле. В результате дымность снизилась но в норму по прежнему не пришла. Но значительно улучшилась коррекция форсунок, бывало что на холодную была выше 3 на третей форсунке, а первая и четвертая были в районе 2-ки. Сейчас все не превышают двойки.
Сделал скрины коррекций форсунок при различной температуре двигателя, может кто разбирается и что подскажет.
Так что поиски причин ошибки Р1112 продолжаются. Так же хотелось бы разобраться с заводкой авто — сейчас вроде и не беспокоит, но периодически проявляется. Из закономерностей заметил что если долго не ждать после поворота ключа во второе положение и заводить, то схватывает моментально. Если выждать секунд 5-10, то может и не завестись, либо долго схватывает.
Если у кого есть какие то идеи пишите, очень поможете.
Источник
ТНВД с клапаном отключения плунжерной секции в разрезе.
Изношенные форсунки разумно менять комплектом. Разброс цен очень велик: в зависимости от модели и фирмы-производителя, стоят они от 8 тыс. до 25 тыс. руб. за штуку. Характеристики каждой новой форсунки необходимо записать в память блока управления двигателем, ибо нет двух форсунок с одинаковой производительностью. Разная же не только плохо отражается на равномерности работы двигателя и его динамических нагрузках, но и ухудшает характеристики автомобиля. Хотя в каждом ЭБУ присутствует динамическая адаптация (постоянная корректировка цикловой подачи топлива для равномерной работы мотора), нужно помнить, что она не может подменить кодировку, если последнюю, например, забыли записать.
Проблема затрудненного пуска дизеля — одна из распространенных. А владелец порой недоволен, например, сниженной мощностью двигателя или дымностью выхлопа. Эти проблемы наиболее сложны, ибо требуют оценки точности измерения расхода воздуха или работы наддува, эффективности работы рециркуляции, системы выпуска отработавших газов, включая сажевый фильтр (DPF) и нейтрализатор. Впрочем, ныне эти технологии отлично освоены мастерами диагностики.
Источник
Принцип работы дизельного двигателя Common Rail (CRDi)
Топливные системы большинства современных двигателей используют передовые технологии, известные как CRDi или Common Rail Direct Injection.
Система непосредственного впрыска Common Rail имеет одну направляющую (топливную рампу), в которой находится дизельное топливо под высоким давлением.
Она действует, как общий топливный резервуар для всех форсунок. В системе CRDi топливная рампа постоянно аккумулирует и подает топливо в форсунки электромагнитных клапанов, под требуемым давлением.
Данная система совершенно противоположна топливному насосу высокого давления (ТНВД), подающему дизель через независимые топливопроводы к инжекторам, в топливных системах более раннего поколения.
Технология CRDi работает в тандеме с электронным блоком управления (ЭБУ) двигателя, который получает сигналы от различных датчиков. Затем он рассчитывает точное количество топлива и время впрыска.
Топливная система имеет компоненты, которые являются более интеллектуальными по своей природе и управляются электронно.
Кроме того, обычные инжекторы заменены на более совершенные электромагнитные инжекторы. Они открываются сигналом ЭБУ в зависимости от таких переменных, как частота вращения двигателя, нагрузка, температура двигателя и т.д.
При прямом впрыске Common Rail сгорание происходит непосредственно в основной камере сгорания, расположенной в полости над головкой поршня.
Сегодня производители используют технологию CRDi для ухода от некоторых недостатков обычных дизельных двигателей, которые были вялыми, шумными и имели низкую производительность.
CRDI также известен под различными именами, разных брендов, которые приведены ниже:
CRDi (система прямого впрыска Common Rail) — Hyundai и Kia
DDIS (система прямого впрыска дизельного топлива) — Suzuki, Fiat Group
TDI (прямой впрыск с турбонаддувом) -Volkswagen
TCDI (прямой впрыск топлива с турбонаддувом Common-Rail) — Chevrolet
TDCi — Ford, Jaguar, Land Rover Volvo и Mazda
MJE (многоструйный впрыск), JTDm, CDTi, TiD, TTiD, DDiS и Quadra jet — группы Fiat
i-CTDI и i-DTEC -Honda
Tier3, Tier4, 4D95 и выше HPCR-серии — Komatsu
Источник
Дизельное топливо
Дизельное топливо является одним из продуктов переработки нефти. В нем содержатся различные углеводороды (парафины, нафтены, ароматические и др.). Число атомов углерода, входящих в молекулы дизельного топлива, достигает тридцати. Основное качество дизельного топлива — легкость воспламенения при соприкосновении с горячим воздухом. Воспламеняемость топлива характеризуется цетановым числом. Чем выше это число, тем менее стойки к окислению молекулы топлива и легче оно воспламеняется. У дизельного топлива цетановое число составляет 40 — 50 (чаще всего 45).
Важной характеристикой топлива также является его вязкость при различных температурах. Для обеспечения нормальной работы двигателя топливо не должно застывать при низкой температуре (до -60 °С). Кроме того, необходимо, чтобы топливо не было токсичным, обладало антикоррозионными и смазывающими свойствами, а также не создавало паровые пробки в топливопроводах при температурах до 50 °С.
Для автотракторных дизелей используется топливо марок А (арктическое), 3 (зимнее) и Л (летнее). Наиболее широко распространено топливо марок З (при отрицательной температуре воздуха) и Л (при температурах выше 0 °С).
